Κεντρική ομιλία του Υπουργού Marthinus van Schalkwyk, Νότια Αφρική, στη Σύνοδο Κορυφής Αεροπορίας και Περιβάλλοντος της Ομάδας Δράσης Αερομεταφορών (ATAG) 2012 στη Γενεύη, 21 Μαρτίου 2012:
Σας ευχαριστούμε για την ευκαιρία να προσφέρετε μερικούς στοχασμούς από τη σκοπιά ενός υπουργού Τουρισμού που εκπροσωπεί έναν μακρινό προορισμό, εδώ την παραμονή του απολογισμού του Rio+20.
Πιστεύω ακράδαντα στην ανάγκη να ξεφύγουμε από τη σκέψη που βασίζεται στο σιλό για τον τουρισμό και την αεροπορία. Αυτοί οι δύο τομείς, για ιστορικούς λόγους, έχουν θεσμοθετηθεί και ρυθμιστεί σε σιλό. Ωστόσο, και οι δύο αντιμετωπίζουν πολλές οριζόντιες προκλήσεις πολιτικής, οι οποίες απαιτούν συντονισμένη δράση μεταξύ των διαφόρων λειτουργιών της κυβερνητικής γραμμής, των υπηρεσιών των Ηνωμένων Εθνών και των φορέων του κλάδου. Για παράδειγμα, οι δύο τομείς είναι εξίσου εκτεθειμένοι σε παγκόσμιες οικονομικές κρίσεις. περιοριστικά ταξιδιωτικά εμπόδια και η αργή υιοθέτηση των ηλεκτρονικών θεωρήσεων· αρχαϊκά νομικά πλαίσια, όπως αυτά που δημιουργήθηκαν από τη Σύμβαση του Σικάγου· παγκόσμιες πανδημίες υγείας και φόβοι για την ασφάλεια· ασταθείς τιμές του πετρελαίου και ούτω καθεξής. Οι δύο τομείς μοιράζονται επίσης την ευθύνη για την αντιμετώπιση του αυξανόμενου αποτυπώματος άνθρακα της αεροπορίας και του τουρισμού.
Από τη μία πλευρά, η αεροπορική βιομηχανία είναι εξαιρετικά ευάλωτη στις πολιτικές αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής, ειδικά όταν αυτές περιλαμβάνουν την τιμολόγηση των εκπομπών άνθρακα. Από την άλλη, η βιομηχανία πρέπει να συνεισφέρει το μερίδιο της στις προσπάθειες περιορισμού της παγκόσμιας αύξησης της θερμοκρασίας κάτω από τους 2 °C. Αυτό δεν θα είναι εύκολο έργο. Η αναμενόμενη ανάπτυξη του διεθνούς τουρισμού και των εμπορικών ροών τις επόμενες τέσσερις δεκαετίες, η υπεροχή των αεροπορικών μεταφορών ως μέσου για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων και η εξάρτηση της αεροπορίας από τα ορυκτά καύσιμα καθιστούν αυτό μια τεράστια πρόκληση.
Επιτρέψτε μου να δηλώσω αμέσως: Η επιβράδυνση της ανάπτυξης των αερομεταφορών και του τουρισμού απλώς και μόνο για τη μείωση των εκπομπών άνθρακα δεν θα είναι προς το συμφέρον κανενός. Θα καταστρέψει θέσεις εργασίας και θα υπονομεύσει τις προσπάθειές μας για μείωση της φτώχειας. Ως έχει, ο τουρισμός διατηρεί μία στις 12 θέσεις εργασίας παγκοσμίως και συνεισφέρει περίπου το 9% του παγκόσμιου ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Επιπλέον, η αεροπορία δεν είναι μόνο βασικός παράγοντας για τον τουρισμό, αλλά και για το εμπόριο, τις επενδύσεις και την παγκόσμια ολοκλήρωση.
Ωστόσο, όσο και αν η «επιβράδυνση» δεν είναι επιλογή, το να κάθεσαι πίσω και να «δεν κάνεις τίποτα» δεν είναι μια επιλογή. Η αύξηση των εκπομπών όπως συνήθως δεν θα είναι περιβαλλοντικά, οικονομικά ή πολιτικά βιώσιμη στις επόμενες δεκαετίες. Θα συμβάλει σε μη αναστρέψιμη ζημιά στο οικοσύστημά μας και στα μέσα διαβίωσης που εξαρτώνται από αυτό.
Ως εκ τούτου, η πρόκληση που αντιμετωπίζει κάθε στέλεχος σε αυτό το δωμάτιο σήμερα είναι να αποσυνδέσει την ανάπτυξη των αερομεταφορών από την αύξηση των εκπομπών. Εάν δεν καταφέρετε να απελευθερώσετε τις ανθρακούχες αερομεταφορές, αυτή η βιομηχανία δεν θα παραμείνει ανταγωνιστική σε έναν κόσμο περιορισμένων εκπομπών άνθρακα. Ωστόσο, δεν μπορεί να αναμένεται από εσάς να αντιμετωπίσετε μόνοι σας αυτήν την πρόκληση πολλών δεκαετιών. Το απαράδεκτο status quo είναι το αποτέλεσμα τόσο μιας τεράστιας αποτυχίας της αγοράς όσο και της διακυβέρνησης.
Από αυτή την άποψη, θέλω να αναγνωρίσω την IATA για την εδραίωση της βιομηχανίας γύρω από ένα κοινό σύνολο στόχων για το 2020 και το 2050. Φυσικά, μια σύγκριση αυτών των στόχων με αυτά που απαιτεί η επιστήμη θα ακολουθήσει σε εύθετο χρόνο, αλλά, προς το παρόν, Η «κατ' αρχήν» δέσμευση είναι μια σημαντική αρχή.
Τούτου λεχθέντος, οι λέξεις στα χαρτιά δεν μπορούν ποτέ να γίνουν τελικός στόχος. Προσβλέπουμε στην αεροπορική βιομηχανία να λάβει αυτούς τους στόχους πιο σοβαρά. Όταν το λέω αυτό, καταλαβαίνω ότι έχουμε να κάνουμε με μια μακρά αλυσίδα εφοδιασμού, και αυτές που χρειάζονται περισσότερη προτροπή συχνά δεν είναι οι αεροπορικές εταιρείες, αλλά οι εταιρείες πετρελαίου που ελέγχουν την παραγωγή και τη διανομή καυσίμου αεριωθουμένων κηροζίνης. Πιστεύω ότι πρέπει να πάρουν πολύ πιο σοβαρά την περιβαλλοντική τους διαχείριση. Η έλλειψη επενδύσεων για την ανάπτυξη βιοκαυσίμων δεύτερης γενιάς στα αεροσκάφη είναι μεγάλη ανησυχία.
Ωστόσο, η άμεση πρόκληση είναι πολύ ευρύτερη. Όλοι οι παράγοντες του κλάδου των αερομεταφορών θα πρέπει να κάνουν περισσότερα για να συνειδητοποιήσουν τις δυνατότητες των λειτουργικών βελτιώσεων και των υποδομών και να επιταχύνουν την υιοθέτηση τεχνολογιών έτοιμων για την αγορά. Πολλές από αυτές τις βελτιώσεις απόδοσης δεν απαιτούν κρατική παρέμβαση, αλλά απλώς έχουν καλό επιχειρηματικό νόημα: Μειώνουν τους λογαριασμούς καυσίμων.
Ωστόσο, καταλαβαίνω ότι οι κυβερνήσεις έχουν επίσης κρίσιμο ρόλο. Αυτό περιλαμβάνει τη συνεισφορά μας στην έρευνα και την ανάπτυξη, τον επανασχεδιασμό του εναέριου χώρου, τις βελτιστοποιημένες διαδρομές πτήσεων, την απελευθέρωση του ουρανού για ανταγωνισμό, καθώς και πιο σύγχρονες υποδομές διαχείρισης αεροδρομίων και εναέριας κυκλοφορίας. Επίσης, δεδομένου ότι βρισκόμαστε αντιμέτωποι με αποτυχίες της αγοράς παγκόσμιων διαστάσεων, η θέσπιση αυστηρών προτύπων διοξειδίου του άνθρακα (CO2) καθώς και σημείων αναφοράς για την πράσινη πιστοποίηση μπορεί σύντομα να καταστεί αναπόφευκτη. Επιπλέον, προσβλέπουμε στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ να σημειώσουν ουσιαστική πρόοδο με την εφαρμογή των πρωτοβουλιών SESAR (Single European Sky ATM Research) και NextGen (Next-Generation Air Transportation System).
Όμως, κύριε Πρόεδρε, μόλις βελτιστοποιηθούν οι βραχυπρόθεσμες ευκαιρίες μείωσης του άνθρακα, απομένουν μόνο δύο μακροπρόθεσμες επιλογές, δηλαδή η εγκατάλειψη βιώσιμων βιοκαυσίμων δεύτερης γενιάς και ένα παγκόσμιο σύστημα ανώτατων ορίων και εμπορίου. Για μένα, αυτό δεν είναι ένα σενάριο «είτε/ή»: Χρειαζόμαστε έναν μηχανισμό βασισμένο στην αγορά και την εγκατάλειψη των βιοκαυσίμων. Δεν μπορούμε να τοποθετήσουμε όλα τα αυγά μας στο καλάθι των βιοκαυσίμων. Η επεκτασιμότητα είναι απλώς πολύ αβέβαιη. Ως εκ τούτου, ένα σύστημα εμπορίας εκπομπών πρέπει να παρέχει αντισταθμιστικές ευκαιρίες για αναπόφευκτες εκπομπές από τις αερομεταφορές, αλλά, ακόμη πιο σημαντικό, πρέπει να δημιουργήσει ένα κίνητρο τιμής για νέες επενδύσεις σε τεχνολογία χαμηλών εκπομπών άνθρακα.
Για άλλη μια φορά, καταλαβαίνω ότι οι κυβερνήσεις διαδραματίζουν κρίσιμο ρόλο στην απομάκρυνση του κινδύνου των ουσιαστικών επενδύσεων που θα απαιτηθούν για την έναρξη μιας αεροπορικής βιομηχανίας βιοκαυσίμων. Εκτός από συνεργασίες έρευνας και επίδειξης, πρέπει να δημιουργήσουμε τις συνθήκες πλαισίου για την παραγωγή πρώτης ύλης. Έχουμε επίσης ευθύνη να εισαγάγουμε παγκοσμίως εναρμονισμένα πρότυπα βιωσιμότητας και να εξισορροπήσουμε τους όρους ανταγωνισμού με την αυτοκινητοβιομηχανία. Με τον καιρό, αυτό μπορεί να απαιτήσει τη σταδιακή εισαγωγή εντολών ανάμειξης καυσίμων. Σε τελική ανάλυση, τα μηνύματα πολιτικής πρέπει να είναι δυνατά, καθώς θα πρέπει να είναι φιλόδοξα και να δημιουργούν μια βιώσιμη αγορά. Πρέπει να είναι νόμιμες, δεδομένου ότι θα πρέπει να παρέχουν βεβαιότητα στην αγορά και πρέπει να είναι μακροπρόθεσμες, δεδομένων των μακρών προθεσμιών που εμπλέκονται στον κύκλο ζωής της αεροπορικής τεχνολογίας.
Αυτό με φέρνει σε μια παγκόσμια τιμή του άνθρακα ως αλλαγή παιχνιδιών. Ας είμαστε ξεκάθαροι: Πρόκειται για μια διεθνική βιομηχανία που απαιτεί παγκόσμιες λύσεις. Η δημιουργία ενός παγκόσμιου, τομεακού συστήματος εμπορίας εκπομπών ανώτατων ορίων και εμπορίου για τις αερομεταφορές έχει καθυστερήσει πολύ.
Ένα τέτοιο σύστημα θα πρέπει να υποστηρίζεται από έναν φιλόδοξο μακροπρόθεσμο στόχο και μεσοπρόθεσμες οδούς. Θα πρέπει να είναι νομικά δεσμευτική, με άλλα λόγια θα πρέπει να υπάρχουν συνέπειες για μη συμμόρφωση και, με τον καιρό, το ανώτατο όριο θα πρέπει να γίνει πιο αυστηρό. Η τιμολόγηση του άνθρακα θα πρέπει να είναι προοδευτική αλλά προβλέψιμη, προκειμένου να επιτραπεί στη βιομηχανία να προγραμματίσει σε μακροχρόνιους ορίζοντες. Υπάρχουν φυσικά και σημαντικές επιφυλάξεις, συμπεριλαμβανομένου του ότι η επιβάρυνση των αερομεταφορών δεν πρέπει να είναι δυσανάλογη με αυτή άλλων οικονομικών τομέων – η αεροπορία δεν μπορεί να γίνει η «αγελάδα μετρητών» του κλιματικού καθεστώτος. Επίσης, για να αποφευχθεί η διπλή καταμέτρηση και η διπλή φορολόγηση των εκπομπών, ένα τέτοιο παγκόσμιο σύστημα θα πρέπει να αντικαταστήσει το σημερινό συνονθύλευμα της μονομερούς εμπορίας εκπομπών και των συστημάτων πράσινης φορολογίας που εξαπλώνονται σαν πυρκαγιά στην Ευρώπη.
Ας πάρουμε για παράδειγμα το καθήκον αεροπορικών επιβατών του Ηνωμένου Βασιλείου (APD). Αυτό που ξεκίνησε ως πράσινος φόρος, έχει γίνει πλέον ένας καθαρός μηχανισμός αύξησης εσόδων. Τα πράσινα διαπιστευτήρια έχουν φύγει προ πολλού. Ο φόρος ξεκίνησε σε χαμηλό επίπεδο, αλλά τώρα είναι ένας σημαντικός φόρος στον διεθνή τουρισμό. Και για όσους από εμάς στον αναπτυσσόμενο κόσμο εξαρτώνται από τον οικοτουρισμό, είναι ένας φόρος στις εξαγωγές πράσινων υπηρεσιών μας.
Στο πλαίσιο αυτό, επιτρέψτε μου να στραφώ στο φλέγον ζήτημα των ημερών, δηλαδή την ένταξη της αεροπορίας στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU ETS). Χωρίς απαραίτητα να αμφισβητούμε τις βασικές αρχές αυτού του μηχανισμού που βασίζεται στην αγορά, πιστεύω ότι θα ήταν δίκαιο να πούμε ότι η επιθετική μονομερής συμπεριφορά που συνδέεται με την εισαγωγή του αφήνει μια αρκετά πικρή γεύση. Ως εκ τούτου, η έντονη αντίδραση που έχει προκαλέσει από όλο τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων των απειλών για εμπορικό πόλεμο, δεν προκάλεσε μεγάλη έκπληξη.
Από πλεονεκτική θέση στον τουρισμό και την αεροπορία, οι πιθανές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού καθώς και οι πιθανές διαταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας που μπορεί να προκύψουν από αυτού του είδους τη μονομερή προσέγγιση, τις ανταπειλές ενός εμπορικού πολέμου, τα αντίποινα και τον ασυντόνιστο πολλαπλασιασμό ισοδύναμων μέτρων είναι μάλλον ανησυχητικές – και παραμείνετε έτσι, είτε εκπροσωπείτε μια αεροπορική εταιρεία με μικρά λειτουργικά περιθώρια είτε έναν τουριστικό προορισμό αναπτυσσόμενων χωρών μεγάλων αποστάσεων που εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη διεθνή αεροπορική μεταφορά για τη δημιουργία θέσεων εργασίας και τη μείωση της φτώχειας.
Τώρα, επιτρέψτε μου να βιαστώ να πω, κατανοώ την απογοήτευση της ΕΕ για 15 χρόνια αδιαλλαξίας και διπλής ομιλίας στον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Η πρόοδος στις διαπραγματεύσεις ήταν πολύ αργή και πάρα πολλά κεκτημένα συμφέροντα ματαίωσαν την πολιτική διαδικασία. Τελικά, όμως, πρέπει να επικρατήσει η πολυμέρεια.
Επομένως, επιτρέψτε μου να ολοκληρώσω με μια σταθερή πρόταση: εάν η ΕΕ είναι δεσμευμένη σε μια παγκόσμια λύση, όπως πιστεύω ότι είναι, και εάν ο υπόλοιπος κόσμος είναι σοβαρά δεσμευμένος να προσφέρει νέα πολιτική ώθηση στις διαπραγματεύσεις στο πλαίσιο του ΔΟΠΑ, κάτι που πιστεύω ότι μπορεί να υπάρχουν πολύ καλοί λόγοι για να αναστείλει η ΕΕ την ένταξη των αερομεταφορών στο EU ETS για δύο χρόνια. Πιστεύω ότι η ΕΕ πρέπει να κάνει το παραπάνω μίλι και να δώσει στα διαπραγματευόμενα μέρη του ΔΟΠΑ, σε όλους μας, μια δίκαιη ευκαιρία να ολοκληρώσουν τις διαπραγματεύσεις για ένα παγκόσμιο, τομεακό σύστημα εμπορίας εκπομπών. Επιτρέψτε μου να επαναλάβω: Δεδομένου ότι οι πολυμερείς επιλογές διαπραγμάτευσης δεν έχουν ακόμη εξαντληθεί, καλούμε την ΕΕ να κάνει το λογικό και να αναστείλει την επέκταση του EU ETS στην αεροπορία για δύο χρόνια.
Η επιθετική μονομερής προσέγγιση και τα εξωεδαφικά μέτρα δεν είναι ο δρόμος που πρέπει να ακολουθήσουμε σε έναν όλο και πιο παγκοσμιοποιημένο κόσμο. Μπορεί να φαίνεται ελκυστικό βραχυπρόθεσμα, αλλά θα σπείρει σπόρους που θα καρπωθούν μόνο μεσοπρόθεσμα έως μακροπρόθεσμα τον στροβιλώδη άνεμο της αντιπαράθεσης.
Πιστεύω ότι, με ισχυρότερη ηγεσία από όλες τις πλευρές, είναι δυνατό να επιλυθούν τα εκκρεμή ζητήματα, συμπεριλαμβανομένης της φαινομενικής σύγκρουσης αρχών μεταξύ της κλιματικής αλλαγής και των καθεστώτων αεροπορικών μεταφορών. Ένας τρόπος επίλυσης του αδιεξόδου θα μπορούσε να είναι να συμφωνήσουμε ότι οποιοσδήποτε μηχανισμός που βασίζεται στην αγορά θα έχει «μηδενική καθαρή επίπτωση» για τις αναπτυσσόμενες χώρες. Κατά τον σχεδιασμό ενός συστήματος εμπορίας εκπομπών, θα μπορούσε να προβλεφθεί η εφαρμογή της αρχής της ίσης μεταχείρισης του ICAO σε επίπεδο φορέα εκμετάλλευσης όταν αυξάνονται τα έσοδα. Ωστόσο, όταν οι κατανομές γίνονται από ένα πολυμερές διαχειριζόμενο ταμείο, θα μπορούσαν να γίνουν διαφοροποιημένες εκταμιεύσεις, για παράδειγμα προς τις υποδομές που έχουν υποστεί απαλλαγή από τον άνθρακα και τις βιομηχανίες βιώσιμων βιοκαυσίμων στις αγορές των αναπτυσσόμενων χωρών. Αυτό προϋποθέτει ότι ένα σημαντικό μέρος των εσόδων από την τιμολόγηση του άνθρακα θα επανεπενδυθεί στην πράσινη ανάπτυξη.
Πρόεδρε, αυτό που ξεκίνησε ως περιβαλλοντικό και αεροπορικό ζήτημα, έχει γίνει τώρα ένα ζήτημα με δυνητικά τρομερές συνέπειες για το εμπόριο και τον τουρισμό. Το θέμα έχει περάσει σε ένα χώρο αντιπαράθεσης, όπου απαιτείται επειγόντως πολιτική λύση. Πιστεύω ότι μια παγκόσμια συμφωνία είναι εφικτή, αλλά χρειαζόμαστε τώρα η ΕΕ να έχει μια ευρύτερη άποψη για το τι χρειάζεται η «ατμόσφαιρα» δημιουργώντας το χώρο για καλόπιστες πολυμερείς διαπραγματεύσεις που θα ολοκληρωθούν έως το 2013. Χρειαζόμαστε επίσης οραματιστές ηγέτες στα υπόλοιπα ο κόσμος να ανταποκριθεί στην πρόκληση. Ας εργαστούμε μαζί για να συλλάβουμε τη δέσμευσή μας να καθαρίσουμε την πράξη μας σε μια συμφωνία κατόπιν διαπραγματεύσεων στο πλαίσιο ενός ισχυρότερου, στραμμένου προς το μέλλον ICAO.
Σας ευχαριστώ.
