ΟΥΑΣΙΓΚΤΟΝ - Οι πολυσύχναστοι ουρανοί και οι εξαντλημένοι πιλότοι είναι ένας κακός συνδυασμός, η αεροπορική βιομηχανία και τα πιλοτικά σωματεία συμφωνούν, αλλά αγωνίζονται για το τι να κάνουν γι 'αυτό.

Οι αεροπορικές εταιρείες θέλουν να προγραμματίσουν μερικούς πιλότους με λιγότερες φορολογικές πτήσεις - λιγότερες απογειώσεις και προσγειώσεις - αλλά για περισσότερο, όχι μικρότερο, ώρες στο πιλοτήριο. Τα συνδικάτα λένε ότι δεν θα συμφωνήσουν για περισσότερες ώρες για αυτούς τους πιλότους σε αντάλλαγμα για λιγότερες ώρες για πιλότους που πετούν έως και μισή ντουζίνα μικρές πτήσεις την ημέρα ή απογειώνονται σε περίεργες ώρες.

Αυτό ήταν το βασικό σημείο σε μια κατά τα άλλα αρμονική προσπάθεια τον περασμένο μήνα και ενάμιση χρόνο για να ξαναγράψουμε κανόνες πτήσης που σε πολλές περιπτώσεις είναι μισού αιώνα και προηγούνται πρόσφατων επιστημονικών ευρημάτων σχετικά με την κόπωση. Η συμβουλευτική επιτροπή για την κόπωση των πιλότων αναμενόταν να διαβιβάσει τις συστάσεις της στην Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας αργά την Τρίτη.

Τα μέλη της επιτροπής δήλωσαν ότι η FAA τους ζήτησε να μην δημοσιοποιήσουν τις συστάσεις τους.

Ανησυχώντας από την πιθανότητα ότι η πιλοτική κόπωση έχει συμβάλει σε θανατηφόρα ατυχήματα, ορισμένα μέλη του Κογκρέσου πιέζουν για αλλαγές.

Είναι πιθανό να υπάρχουν τουλάχιστον τρία σύνολα συστάσεων. Οι εργαζόμενοι, οι επιβατικές αεροπορικές εταιρείες και οι μεταφορείς φορτίου έχουν όλες τις δικές τους λίστες, ανέφεραν οι συμμετέχοντες.

«Θα βγουν περισσότερα από ένα φύλλα μουσικής», δήλωσε ο Russ Leighton, διευθυντής της ασφάλειας των αερομεταφορών για τη Διεθνή Αδελφότητα των Teamsters. Εναπόκειται στον FAA να γράψει την τελική μελωδία, είπε.

Παρόλο που ο Διαχειριστής της Ομοσπονδιακής Αεροπορίας Randy Babbitt έχει υποσχεθεί να ακολουθήσει αυτές τις συστάσεις γρήγορα και να τις μετατρέψει σε επίσημη πρόταση της FAA, η διαδικασία θα χρειαστεί τουλάχιστον μήνες για να ολοκληρωθεί.

Σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες, οι πιλότοι μπορούν να προγραμματίσουν έως και 16 ώρες κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας και έως και οκτώ ώρες πραγματικού χρόνου πτήσης σε μια μέρα, με τουλάχιστον οκτώ ώρες έκλεισης στο μεταξύ. Οι κανόνες δεν λαμβάνουν υπόψη ότι είναι πιθανώς πιο κουραστικό για τους πιλότους περιφερειακών αεροπορικών εταιρειών να πετούν πέντε ή έξι κοντά πόδια σε επτά ώρες από ό, τι για έναν πιλότο με μια μεγάλη αεροπορική εταιρεία να πετά οκτώ ώρες πέρα από τον Ατλαντικό στην Ευρώπη με μόνο ένα απογείωση και προσγείωση.

Η εύρεση τρόπων για την πρόληψη της κόπωσης του πιλότου έχει προκαλέσει δυσάρεστες ομοσπονδιακές ρυθμιστικές αρχές και την αεροπορική βιομηχανία εδώ και δεκαετίες. Το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών προτείνει από το 1990 ότι οι κανόνες σχετικά με το πόσες ώρες μπορούν να προγραμματιστούν οι πιλότοι για να εργαστούν ώστε να αντικατοπτρίζουν τη σύγχρονη έρευνα και να λαμβάνουν υπόψη τους χρόνους έναρξης και συχνές απογειώσεις και προσγειώσεις.

Ο πρόεδρος της NTSB Ντέμπορα Χέρσμαν δήλωσε ότι δεν περίμενε ότι οι συστάσεις της Τρίτης θα αντιμετωπίσουν όλα τα ζητήματα, αλλά ήλπιζαν ότι θα δημιουργήσουν ένα θεμέλιο. «Πρέπει να χτίσεις όλο το υπόλοιπο σπίτι γύρω του», είπε.

Ο Bill Voss, πρόεδρος του think tank του Flight Safety Foundation στην Αλεξάνδρεια, δήλωσε ότι υπάρχει τώρα αρκετή έρευνα για να απαντηθούν πολλές από τις ερωτήσεις που χρησιμοποιούσαν για τη διατήρηση της διαχείρισης των αεροπορικών εταιρειών και των πιλότων σε αντίθετες πλευρές της συζήτησης, με πιλότους που θέλουν αυστηρότερους περιορισμούς αεροπορικές εταιρείες που θέλουν περισσότερη αποδοτικότητα.

Μία αλλαγή που μπορεί να έχει νόημα θα ήταν να επιτρέπουμε πτήσεις από-προς-πλάτη από τη μία ακτή των ΗΠΑ στην άλλη, είπε. Οι κανόνες κόπωσης απαγορεύουν επί του παρόντος τέτοιες πτήσεις, αλλά ένας πιλότος μπορεί να είναι λιγότερο κουρασμένος να πετάει από το Λος Άντζελες στη Νέα Υόρκη και να επιστρέφει σε μια μέρα αντί να το κάνει μετά από λίγες ώρες ύπνου, είπε ο Voss.

Αυτή η δυνατότητα αναφέρθηκε από εκπροσώπους αεροπορικών εταιρειών στις συνεδριάσεις της επιτροπής κόπωσης, ανέφεραν οι συμμετέχοντες.

«Πιστεύουμε ότι όλοι αναγνωρίζουν ότι δεν υπάρχει μια λύση που να ταιριάζει σε όλα», δήλωσε ο David Castelveter, εκπρόσωπος της Ένωσης Αεροπορικών Μεταφορών.

Ορισμένα μέλη του Κογκρέσου δεν εμπιστεύονται την FAA να επιλύσει τελικά το πρόβλημα. Ένα νομοσχέδιο υπό εξέταση στο Σώμα θα αναγκάσει το χέρι του οργανισμού. Θα απαιτούσε επίσης από τις αεροπορικές εταιρείες να χρησιμοποιούν συστήματα διαχείρισης κινδύνου κόπωσης - σύνθετα προγράμματα προγραμματισμού που προειδοποιούν μια εταιρεία για πιθανά προβλήματα.

Μετά την έγκριση του νομοσχεδίου από την Επιτροπή Μεταφορών και Υποδομών του Σώματος τον περασμένο μήνα, ο πρόεδρος Τζέιμς Ομπέρσταρ αντιμετώπισε μια λίστα αεροπορικών συντριβών τις τελευταίες δεκαετίες.

«Το κοινό νήμα που διατρέχει όλα αυτά είναι κόπωση», δήλωσε ο Oberstar, D-Minn. «Έχουμε πολλές εμπειρίες από το πλήρωμα της πτήσης, το πλήρωμα της καμπίνας, που σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης ήταν τόσο μούδιασμα που δεν μπορούσαν να ανταποκριθούν άμεσα σε μια τραγωδία.»

Η Λίντα Ζίμερμαν, μια συνταξιούχος δασκάλα του Οχάιο, της οποίας η αδερφή πέθανε σε συντριβή περιφερειακών αεροπορικών εταιρειών το 2004 στο Kirksville, Mo.

«Τόσοι πολλοί άνθρωποι έχουν πεθάνει και δεν έχουν κάνει τίποτα γι 'αυτό», είπε.

Η πτήση 5966 της Εταιρικής Αεροπορίας ετοιμαζόταν να προσγειωθεί στις 19 Οκτωβρίου 2004, όταν το δίτροχο turboprop χτύπησε σε δέντρα. Οι πιλότοι και 11 επιβάτες σκοτώθηκαν. Δύο τραυματίες επιβάτες επέζησαν πηδώντας από το αεροπλάνο λίγες στιγμές πριν κατακλυστεί από φλόγες.

Το NTSB είπε ότι οι πιλότοι δεν κατάφεραν να παρατηρήσουν ότι το αεροπλάνο τους κατέβηκε πολύ γρήγορα, επειδή δεν ακολούθησαν τις διαδικασίες και συμμετείχαν σε μη επαγγελματικό κοπτικό πιλοτήριο. Αλλά το διοικητικό συμβούλιο είπε επίσης ότι ο αρχηγός και ο πρώτος αξιωματικός πιθανότατα ήταν εξαντλημένοι - ολοκλήρωσαν την έκτη πτήση της ημέρας, ήταν σε υπηρεσία περισσότερο από 14 ώρες και είχαν πετάξει τρία ταξίδια την προηγούμενη ημέρα.

Μελέτες δείχνουν ότι η εξάντληση μπορεί να επηρεάσει την κρίση ενός πιλότου με τον ίδιο τρόπο που κάνει το αλκοόλ. Δεν είναι ασυνήθιστο οι κουρασμένοι πιλότοι να επικεντρώνονται σε μια συνομιλία ή μια δουλειά και να χάνουν άλλα πράγματα που συμβαίνουν γύρω τους, συμπεριλαμβανομένων των κρίσιμων πληροφοριών πτήσης. Σε μερικές περιπτώσεις, κοιμήθηκαν μόλις.

Πέρυσι, δύο πηγαίνετε! Οι πιλότοι των αεροπορικών εταιρειών βγήκαν για τουλάχιστον 18 λεπτά κατά τη διάρκεια μιας πτήσης το μεσημέρι από τη Χονολουλού προς το Χίλο της Χαβάης, καθώς το αεροπλάνο τους συνέχισε να ταξιδεύει πέρα από τον προορισμό του και έξω στη θάλασσα. Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας κατάφεραν τελικά να ανυψώσουν τους πιλότους, οι οποίοι γύρισαν το αεροπλάνο με τους 40 επιβάτες του και το προσγειώθηκαν με ασφάλεια. Η αεροπορική εταιρεία είναι θυγατρική της Mesa Airlines.

Το NTSB είπε ότι παρόλο που οι πιλότοι δεν εργάζονταν πολύ εκείνη την ημέρα, ήταν σαφώς κουρασμένοι. Ανέφεραν τα προγράμματα εργασίας των πιλότων - η ημέρα του συμβάντος ήταν η τρίτη συνεχόμενη και οι δύο είχαν αρχίσει να εργάζονται στις 5:40 π.μ. - και δήλωσαν ότι ο καπετάνιος είχε μια μη διαγνωσμένη περίπτωση άπνοιας ύπνου.

Η FAA καθορίζει πόσες ώρες μπορεί να πετάξει ένας πιλότος αεροπορικής εταιρείας ή να είναι σε λειτουργία πριν πρέπει να ξεκουραστεί ήταν σχεδόν αμετάβλητος για σχεδόν μισό αιώνα. Εάν οι αεροπορικές εταιρείες έπρεπε να επιτρέψουν στα πληρώματά τους περισσότερη ξεκούραση, θα έπρεπε να προσλάβουν περισσότερα πληρώματα.

Η έρευνα της NTSB για το ατύχημα της πτήσης 3407 της Continental Connection στις 12 Φεβρουαρίου κοντά στο Μπάφαλο της Νέας Υόρκης, σκοτώνοντας 50, έχει επισημάνει τις μεγάλες ώρες, τις χαμηλές αμοιβές και τις μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων περιφερειακών πιλότων αεροπορικών εταιρειών.

Δεν είναι σαφές πού κοιμήθηκε ο κυβερνήτης της πτήσης 3407 το βράδυ πριν από τη συντριβή, αλλά φαίνεται ότι μπορεί να προσπάθησε να κοιμηθεί σε ένα πολυάσχολο δωμάτιο πληρώματος αεροδρομίου όπου η εταιρεία του - περιφερειακός αερομεταφορέας Colgan Air Inc. της Manassas, Va. πτήση για Continental - διατηρείται αναμμένο για να αποθαρρύνει τον παρατεταμένο ύπνο. Ο πρώτος αξιωματικός επέστρεψε μια νύχτα από το σπίτι της κοντά στο Σιάτλ στο Νιούαρκ της Νέας Υόρκης, για να κάνει την πτήση προς το Μπάφαλο.

Η επιτροπή κόπωσης έθεσε κατά μέρος το ερώτημα εάν τέτοιες μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων - ένα αγαπημένο προνόμιο των πληρωμάτων πτήσης - συμβάλλουν στην κόπωση και πρέπει να περιοριστούν.

"Και οι δύο πλευρές συμφώνησαν ότι είναι ευθύνη ενός επαγγελματία πιλότου να εμφανιστεί για φόρτωση εργασίας και ξεκούραση και έτοιμος να πετάξει", δήλωσε ο Leighton.

ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΠΑΙΡΕΤΕ ΑΠΟ ΑΥΤΟ ΤΟ ΑΡΘΡΟ:

Οι κανόνες δεν λαμβάνουν υπόψη ότι είναι πιθανώς πιο κουραστικό για τους πιλότους περιφερειακών αεροπορικών εταιρειών να πετούν πέντε ή έξι μικρά πόδια σε επτά ώρες από ό,τι για έναν πιλότο με μεγάλη αεροπορική εταιρεία να πετάει οκτώ ώρες στον Ατλαντικό στην Ευρώπη με μόνο ένα απογείωση και προσγείωση.
Οι ισχύοντες κανόνες λένε ότι οι πιλότοι μπορούν να προγραμματιστούν για έως και 16 ώρες υπηρεσίας και έως και οκτώ ώρες πραγματικού χρόνου πτήσης την ημέρα, με ελάχιστη άδεια οκτώ ωρών ενδιάμεσα.
Τα συνδικάτα λένε ότι δεν θα συμφωνήσουν σε περισσότερες ώρες για αυτούς τους πιλότους σε αντάλλαγμα για λιγότερες ώρες για πιλότους που πραγματοποιούν έως και μισή ντουζίνα σύντομες πτήσεις την ημέρα ή απογειώνονται σε μονές ώρες.