Σοκαριστική δήλωση της Southwest Airlines Pilots Association: Α έως Β με ασφάλεια ή καθόλου

Οι τελευταίες εβδομάδες έχουν επισημάνει πόσο κακή είναι η ανώτερη διοίκηση της Southwest Airlines, πώς βλέπει πραγματικά την εργασία, πόσο αναποτελεσματική είναι η επικοινωνία και η εκτέλεση της καθημερινής μας λειτουργίας και πώς πρέπει να ανησυχούν όλοι στην αεροπορική εταιρεία μας.

Την περασμένη εβδομάδα, η Southwest κήρυξε μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης (SOE), μια καλυμμένη απόπειρα που έχει σχεδιαστεί για να εκφοβίσει τους μηχανικούς μας, η οποία αντίθετα προκάλεσε περιττούς φόβους και ανησυχίες για την ασφάλεια στους επιβάτες μας και στο κοινό. Όταν το έθνος είδε τη Southwest να κατηγορεί μια ομάδα εργαζομένων παντρεμένη με την ασφάλεια του αεροσκάφους μας για τα ζητήματα συντήρησης, οι ερωτήσεις και οι ανησυχίες εντάθηκαν. Αυτό που ακολούθησε αυτή τη δήλωση είναι ίσως η πιο φρικτή εμφάνιση από τη διοίκηση της φυλετικοποίησης και του αποδιοπομπαίου τράγου των υπαλλήλων μας στην ιστορία της εταιρείας μας.

Την Πέμπτη 19 Φεβρουαρίου, ο κ. Van de Ven, Chief Operating Officer (COO), έστειλε μια ενημέρωση σε ολόκληρη την εταιρεία για τα αεροσκάφη εκτός υπηρεσίας. Σε αυτό, δήλωσε, "Στις 12 Φεβρουαρίου, λίγες μόνο ημέρες μετά την τελευταία μας διαπραγματευτική συνεδρία με την AMFA, βιώσαμε έναν άνευ προηγουμένου αριθμό αεροσκαφών εκτός υπηρεσίας σε τέσσερις συγκεκριμένες περιοχές συντήρησης." Με αυτόν τον τρόπο, δεν ήταν διακριτικός στην υπαιτιότητά του ότι ο αριθμός των αεροσκαφών που δεν λειτουργούσαν συσχετίστηκε άμεσα με τις διαπραγματεύσεις, και έτσι, η AMFA βλάπτει την Εταιρεία μας για διαπραγματεύσεις. Ο COO μας ολοκλήρωσε να ρίχνει τους μηχανικούς μας κάτω από το λεωφορείο με, "Δυστυχώς, το AMFA έχει ιστορικό διακοπών στην εργασία και το Southwest έχει δύο εκκρεμείς αγωγές εναντίον του συνδικάτου", ενώ δεν αναφέρει στοιχεία για "διακοπή της εργασίας" εκτός από τον αριθμό των αεροσκαφών υπηρετικός. Όπως λέει και το ρητό, η συσχέτιση δεν είναι αιτιώδης συνάφεια.

Τι άφησε ο κ. Van de Ven; Δεν μπόρεσε να αναφέρει ότι καθεμία από τις τέσσερις τοποθεσίες που ανέφερε εκτελεί περισσότερο χρονοβόρα και περίπλοκη «βαριά» και ενδιάμεση συντήρηση από τις περισσότερες άλλες τοποθεσίες. Πράγματι, αυτό ισχύει και για το Ντάλας, όπου και η προηγούμενη βδομάδα είχε δηλωθεί ξεχωριστή ΚΟΑ. Απέτυχε επίσης να αναφέρει ότι πολλές από τις αναβολές MEL και τους ελέγχους συντήρησης που έχουν αναβληθεί μπορεί να οφείλονται σε συμπιεσμένο χρονικό διάστημα. Επιπλέον, απέτυχε να λάβει υπόψη τις ενέργειες συντήρησης που σχετίζονται με τον καιρό, οι οποίες προέκυψαν από αρκετές πρόσφατες χειμερινές καταιγίδες και από αυξημένες εσοχές και τρύπες στους κάδους φορτίου (ανά AMFA).

Η AMFA μας έδωσε μερικά άλλα παραδείγματα που παραλείφθηκαν κατάφωρα στην επιστολή του κ. Van de Ven. Μόλις μια εβδομάδα πριν από την SOE, υπήρξε ένα μέρος της αποτελεσματικότητας με 22 αεροσκάφη σχετικά με τους δακτυλίους Ο για τα φίλτρα καυσίμου κινητήρα που οδήγησαν αυτά τα αεροσκάφη να είναι εκτός λειτουργίας. Και δεδομένου ότι το MAX είναι ένα νεότερο αεροσκάφος, μερικές φορές είναι δύσκολο να αποκτήσετε τα απαραίτητα εργαλεία ή επιπλέον εξαρτήματα για να διατηρήσετε σε λειτουργία ένα αεροσκάφος.

Η AMFA φρόντισε να μην έχει αρκετά ανταλλακτικά και μερικές φορές δεν είχε άλλη επιλογή από το να χρησιμοποιεί ή να «ληστεύει» ανταλλακτικά από άλλα αεροσκάφη για να ανταποκριθεί στις λειτουργικές απαιτήσεις. Αυτό που θα πρέπει να είναι προφανές για την ανώτερη διοίκηση είναι ότι, εάν δεν διαθέσει αρκετά ανταλλακτικά, στηριζόμενος στο δανεισμό ανταλλακτικών από άλλα αεροσκάφη και στη δέσμευση σε αποθέματα έγκαιρης προθεσμίας, η Εταιρεία δεν βοηθά καθόλου, αλλά προχωρά, καθυστερήσεις

Η ενημέρωση του κ. Van de Ven ακολουθήθηκε από μια επιστολή το απόγευμα της 22ης Φεβρουαρίου από τον επικεφαλής νομικό σύμβουλο της Southwest, κ. Mark Shaw, προς την ηγεσία της AMFA που ισχυρίζεται ότι «παράνομη συντονισμένη δράση» από τους μηχανικούς μας. Ο κ. Shaw δεν αναφέρει κανένα αποδεικτικό στοιχείο αυτής της υποτιθέμενης παράνομης δράσης. Το μόνο «γεγονός» του ήταν ότι η «ανάλυση δεδομένων» του επιβεβαιώνει ότι η συντήρηση ή άλλα γεγονότα που συμβαίνουν στη φύση δεν μπορούσαν να παράγουν στατιστικά αυτές τις εξαιρετικά υψηλές ώρες μη προγραμματισμένου χρόνου διακοπής αεροσκάφους (UAD) κατά τη διάρκεια της προηγούμενης εβδομάδας ». Αυτό που λείπει από την κατηγορία του κ. Shaw είναι το γεγονός ότι η Εταιρεία δεν έχει δηλώσει ότι υπήρξε άκυρη, ψευδή ή τεχνητή εγγραφή ασφαλείας. Ποτέ. Χωρίς αμφιβολία, οι πόροι πληροφορικής που αφιερώνονται στη συλλογή και την κατάρτιση της ανάλυσης δεδομένων του κ. Shaw είναι απρόσβλητοι από τις ατέλειες πληροφορικής που είναι αχαλίνωτες σε όλη την υπόλοιπη λειτουργία μας, συμπεριλαμβανομένων των προβλημάτων πληροφορικής που έκλεισαν τις πτήσεις πτήσεων της Southwest για περίπου τέσσερις ώρες το πρωί της 22ης Φεβρουαρίου.

Ο κ. Shaw μιλά και από τις δύο πλευρές του στόματος του. Ισχυρίζεται ότι «η ασφάλεια είναι υψίστης σημασίας στα νοτιοδυτικά και σεβόμαστε πλήρως το δικαίωμα και την υποχρέωση κάθε μηχανικού να εντοπίζει νόμιμα ζητήματα ασφάλειας». Αλλά αυτός; Από τη μία πλευρά, η διοίκηση θέλει οι μηχανικοί μας να κάνουν τη σωστή κλήση, αλλά από την άλλη πλευρά, είναι αναστατωμένοι που οι μηχανικοί μας προσπαθούν να κάνουν το σωστό ενώ βρίσκονται κάτω από το μικροσκόπιο από το FAA. Η γνωστική ασυμφωνία είναι εκκωφαντική!

Η Εταιρεία αποφεύγει το εκθαμβωτικό γεγονός ότι το Southwest εξακολουθεί να βρίσκεται υπό αυξημένο έλεγχο FAA και DOT με αρκετές συνεχιζόμενες έρευνες, όπως Performance Weight and Balance (PWB), θέματα εκπαίδευσης, Flight # 1380, Flight # 3472, το Γραφείο Διαχείρισης Πιστοποιητικών (CMO) του FAA για τη Southwest διερευνάται από τον Γενικό Επιθεωρητή του DOT, κ.λπ. Σε μια έκθεση έρευνας από την FAA το 2017, η οποία είναι πλέον δημόσια, η FAA είπε: «Φαίνεται να υπάρχει έλλειψη περιβάλλοντος εμπιστοσύνης, αποτελεσματικής επικοινωνίας και προθυμίας για τους υπαλλήλους να μοιραστείτε λάθη, ανησυχίες ή αποτυχίες χωρίς το φόβο των απειλών ή της εκτίμησης. Αυτό οδηγεί τελικά σε ένα υποβαθμισμένο επίπεδο ασφάλειας που το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS) προσπαθεί να διατηρήσει στο υψηλότερο δυνατό επίπεδο. " Μπορείτε να βρείτε συνδέσμους προς πληροφορίες σχετικά με μέρος αυτού του υλικού εδώ, εδώ, να εδώ. Ωστόσο, με όλους αυτούς τους παράγοντες που παίζουν στη λειτουργία συντήρησής μας, η ανώτερη ηγεσία της SWA έκρινε σκόπιμο να κατηγορήσει απλώς τα ζητήματά μας σε ανυπόφορους μηχανικούς που είναι απατεώνες.

Έχουμε δει από πρώτο χέρι φτωχή ηγεσία στις συγκρουόμενες επικοινωνίες μεταξύ του COO και του CEO. Ενώ ο κ. Van de Ven ήταν απασχολημένος ρίχνοντας τους μηχανικούς μας κάτω από το λεωφορείο για τις αποτυχίες της Εταιρείας, στις 22 Φεβρουαρίου, ο κ. Kelly ήταν απασχολημένος να τους επαινεί. Σε μια ενημέρωση των υπαλλήλων, έγραψε: «Οι μηχανικοί μας είναι εξαιρετικοί. Είμαι περήφανος γι 'αυτούς, και ήταν ιδιαίτερα ηρωικοί όταν επιστρέφουν τα αεροσκάφη σε λειτουργία τις τελευταίες δύο εβδομάδες. Αξίζουν όλες τις ευχαριστίες μας. " Ποιο είναι απ 'όλα? Οι μηχανικοί μας δεν μπορούν να ασχοληθούν ταυτόχρονα με παράνομη εργασία, αλλά και ηρωικά να επιστρέψουν τα αεροσκάφη σε λειτουργία τις τελευταίες δύο εβδομάδες. Μια δήλωση είναι προφανώς επινοημένη και αυτοεξυπηρετούμενη. Ποιό απ'όλα? Η τοξική ηγεσία είναι ένας όρος που έχει εισέλθει στο πολιτικό λεξικό επιχειρήσεων από τον στρατό, και ένα παράδειγμα αυτού είναι που η ηγεσία διαπράττει τη μηχανική των αεροσκαφών μας. Ο όρος «τοξικό» δεν είναι καινούργιος από τη διοίκησή μας. Θυμηθείτε αυτόν τον όρο και την πτήση # 1380, γιατί θα έχω άλλη ιστορία άλλη φορά.

Κοιτάζοντας τη γνωστική ασυμφωνία και την αντιφατική επικοινωνία από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο και τον COO, ποιο μήνυμα είναι το μόνο που μπορεί να δημιουργηθεί και να εξυπηρετήσει; Η απάντηση βρίσκεται στο χρονοδιάγραμμα. Η διεύθυνση Southwest ήρθε στο AMFA πρόσφατα με την προσφορά της Εταιρείας μετά την αποτυχημένη TA. Σε μια εκπληκτική και εντυπωσιακή κίνηση, η διοίκηση ζήτησε τη μεταφορά συντήρησης σε ξένους σταθμούς επισκευής. Δεν υπήρχαν όρια σε ποσά, τοποθεσίες ή οποιεσδήποτε λεπτομέρειες. Απλώς δήλωση της επιθυμίας για εξωτερική ανάθεση σε κάποιο βαθμό σε κάποια τοποθεσία κάποια στιγμή στο μέλλον. Η διοίκηση της SWA ισχυρίζεται ότι θέλει τους πωλητές να ανταγωνίζονται για να εργαστούν στα αεροσκάφη μας. Ωστόσο, ως ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας εσωτερικού στο έθνος, η αεροπορική εταιρεία έχει ήδη τη δυνατότητα να επηρεάσει σημαντικό ανταγωνισμό. Πώς κοινοποιήθηκε αυτή η μαζική εξωτερική ανάθεση; Ο Διευθύνων Σύμβουλός μας έγραψε ένα σημείωμα στους υπαλλήλους αναφέροντας «μικρές αλλαγές κανόνα» που ζητούσε η διοίκηση στη σύμβαση της AMFA. Μην κάνετε κανένα λάθος, η διαχείριση των "μικρών κανόνων αλλαγών" είναι απεριόριστη εξωτερική ανάθεση και μπορείτε να μαντέψετε τι σημαίνει αυτό για τον αριθμό των μηχανικών με μια στολή Νοτιοδυτικής. Το χειρότερο από όλα, αυτό το ζήτημα αναστήθηκε αφού είχε ήδη επιτευχθεί συμφωνία σε αυτό το θέμα σε προηγούμενες διαπραγματεύσεις.

Εξελίξεις όπως αυτό μπορεί να μην αντηχούν με τους πιλότους έως ότου συνειδητοποιήσουμε την κατάσταση. Σήμερα, η Southwest Airlines αναθέτει το 80% της συντήρησης αεροσκαφών.

Το διαβάσατε σωστά - 80 σεντς από κάθε δολάριο που ξοδεύουμε για τη συντήρηση και την επισκευή του αεροσκάφους μας είναι εξωτερική ανάθεση. Πώς συγκρίνεται λοιπόν η εξωτερική ανάθεση με αυτή του ανταγωνισμού μας;

Σε σύγκριση με το ποσοστό εξωτερικής ανάθεσης 80% της Southwest Airlines, η United ανέθεσε το 51% της συντήρησης αεροσκαφών της, η Αλάσκα 49%, η Delta σε εξωτερικούς πόρους 43% και η αμερικανική εξωτερική ανάθεση μόνο 33%.

Οι Spirit και Allegiant αναθέτουν σε εξωτερικούς πόρους περίπου το 20 τοις εκατό, αλλά οι αριθμοί τους μπορεί να είναι λοξά λόγω του γεγονότος ότι μισθώνουν τα περισσότερα αεροσκάφη τους. Και, όλα αυτά επιτυγχάνονται πέρα ​​από το ότι έχουν ήδη τη χαμηλότερη αναλογία μηχανικού προς αεροσκάφος στον κλάδο. Η Southwest Airlines διατηρεί αναλογία 3.3 AMT προς αεροσκάφη. Οι UAL, AA και DL διατηρούν αναλογία 12.0, 11.2 και 7.2 AMT προς αεροσκάφος, αντίστοιχα. Το επόμενο πλησιέστερο στο SWA είναι η Αλάσκα που εξακολουθεί να διατηρεί λόγο 4.3 (λόγω του προγράμματος Line Mx Only- Mx της Αλάσκας).

Τώρα, ας συζητήσουμε εξειδικευμένο έναντι ανειδίκευτης εργασίας. Το τμήμα 56 της πολιτικής Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) της SWA ορίζει ότι,

«Η έμμεση επίβλεψη του προσωπικού διαχείρισης μιας συντήρησης ή λειτουργίας επιθεώρησης κατέχει ένα κατάλληλο πιστοποιητικό Airman και, κατά την ανάθεση καθηκόντων, επιβλέπει το έργο που επιτελείται από ειδικευμένους AMT ή / και επιθεωρητές ποιοτικού ελέγχου υπό την άμεση εποπτεία τους.» Αναφέρει επίσης, «Μη πιστοποιημένα άτομα: Πρέπει να έχουν σχετική εμπειρία στα καθήκοντα συντήρησης και να εκτελούν όλες τις εργασίες υπό την άμεση επίβλεψη του κατόχου ενός κατάλληλου Πιστοποιητικού Airman (αναφερόμενο ως επόπτης εφεξής). Ο επόπτης πρέπει να έχει εμπειρία στα καθήκοντα που εκτελούνται και πρέπει να ανατεθεί με μοναδικό σκοπό την άμεση εποπτεία, παρέχοντας καθοδήγηση, υποστήριξη και εμπειρογνωμοσύνη στις εργασίες συντήρησης που εκτελούνται. "

Όλα αυτά ακούγονται καλά και καλά μέχρι να σκάψουμε βαθύτερα τους αριθμούς. Σύμφωνα με την FAA, η AAR Aircraft Services στην Ινδιανάπολη απασχολεί 323 πιστοποιημένους μηχανικούς έναντι 237 μη πιστοποιημένους. Οι Τεχνικές Υπηρεσίες Αεροπορίας στο Κάνσας Σίτι έχουν πιστοποίηση 156 έναντι 60 μη πιστοποιημένων. Η εγκατάσταση του ATS's Everett, Washington διαθέτει 565 πιστοποιημένους μηχανικούς έναντι 361 μη πιστοποιημένους. Η ουσία είναι ότι, στις εγκαταστάσεις συντήρησης αεροσκαφών των ΗΠΑ, οι πιστοποιημένοι μηχανικοί αποτελούν το ήμισυ ή περισσότερο του πληθυσμού των μηχανικών. Συγκρίνετε αυτούς τους αριθμούς με την Aeroman στο Ελ Σαλβαδόρ που απασχολεί 163 πιστοποιημένους μηχανικούς και 2,231 μη πιστοποιημένους. Το Hong Kong Aero Engine Services διαθέτει 48 πιστοποιημένους μηχανικούς και 714 μη πιστοποιημένους. Μόνο ένα μικρό κλάσμα μηχανικών σε ξένες εγκαταστάσεις επισκευής είναι πιστοποιημένο και σύμφωνα με το AEMP μας, αυτός ο μικρός πληθυσμός πιστοποιημένων μηχανικών είναι υπεύθυνος για την επίβλεψη όλων των εργασιών που πραγματοποιούνται από τον τεράστιο πληθυσμό μη πιστοποιημένων μηχανικών. Όλα αυτά χωρίς προστασία από το whistleblower και ένα SMS, εάν υπάρχει, που πιθανώς δεν ταιριάζει με κανένα αντίστοιχο των Ηνωμένων Πολιτειών.

Εάν η διαχείριση χαρακτηρίζει τη συντήρηση της εξωτερικής ανάθεσης ως κρίσιμο στοιχείο της μελλοντικής επιτυχίας, θα πρέπει να δημοσιεύσει δεδομένα που δείχνουν τα ποσοστά αξιοπιστίας συντήρησης για κάθε προμηθευτή σε σύγκριση με τα ποσοστά αξιοπιστίας των μηχανικών μας. Αυτά τα ποσοστά αξιοπιστίας θα πρέπει να περιλαμβάνουν πόση δουλειά έγινε αρχικά λανθασμένα και πόση δουλειά έπρεπε να επαναληφθεί μόλις τεθεί σε λειτουργία το αεροσκάφος. Αυτά τα δεδομένα πρέπει να δημοσιεύονται για προηγούμενες εργασίες και για μελλοντικές εργασίες.

Έχουμε δει μέσα από την ιστορία της εταιρείας μας όπου μια μυωπική εστίαση στον έλεγχο του κόστους χωρίς να κοιτάξουμε τη μεγάλη εικόνα τελικά επιστρέφει για να μας δαγκώσει. Το προφανές παράδειγμα είναι η εξωτερική ανάθεση μιας πολύ μεγάλης ποσότητας υποδομής πληροφορικής. Οι εταιρικοί ηγέτες μας επαναλαμβάνουν τα ίδια λάθη με τη συντήρηση των αεροσκαφών μας. Οι εξοικονομήσεις από περισσότερους εξωτερικούς συνεργάτες - εγχώριες ή ξένες - θα αποθαρρύνουν περαιτέρω όλους μας και θα δυσκολέψουν τους μηχανικούς μας να μας κρατήσουν ασφαλείς.

Φαίνεται ότι η διεύθυνσή μας προβαίνει στο νέο βιβλίο εργασίας εργασιακών σχέσεων της Southwest Airlines σχετικά με τη μηχανική που θα χρησιμοποιηθεί με άλλες ομάδες στο μέλλον. Η κατάσταση με την AMFA έχει σχεδιαστεί για να είναι ένα πλάνο σε όλους τους υπαλλήλους της Southwest Airlines. Καθίσταται ολοένα και πιο ξεκάθαρο ότι έως ότου οι κ. Kelly, Van de Ven, McCrady και Kuwitzky εγκαταλείψουν το μοτίβο, αυτή η νέα φόρμουλα για εργασιακές σχέσεις στη Southwest Airlines θα συνεχίσει να κερδίζει ατμό και να εξαλείφει όλα τα υπολείμματα των θεμελιωδών αρχών που έκαναν αυτήν την αεροπορική εταιρεία επιτυχία έχει γίνει. Με άλλα λόγια, θα είμαστε απλά ένας άλλος πάροχος παλαιού τύπου. Χρειαζόμαστε απεγνωσμένα νέα ηγεσία με ενσυναίσθηση, όραμα, ταπεινότητα και ηγεσία του Kelleher-esque. Χρειαζόμαστε ηγεσία που βλέπει τους υπαλλήλους ως συνεργιστικό και σημαντικό στοιχείο μιας επιτυχημένης ομάδας και όχι απλώς μονάδες κόστους.

Επιτρέψτε μου να είμαι σαφής, ότι τα αεροσκάφη μας είναι ασφαλή, και μεγάλο μέρος αυτού οφείλεται στο γεγονός ότι οι άνδρες και οι γυναίκες της AMFA συνεχίζουν να κάνουν τη δουλειά τους ενόψει της αυξανόμενης πίεσης, του εκφοβισμού και του ελέγχου από τη διεύθυνση Southwest management. Έχουν την αιώνια ευγνωμοσύνη μας για μια καλή δουλειά. Οι πιλότοι SWAPA χρησιμεύουν ως η τελική γραμμή άμυνας και δεν θα πετάξουν ποτέ αεροσκάφος, εκτός εάν είναι ασφαλές. Οι οικογένειες και οι φίλοι μας πετούν με τα αεροσκάφη μας, εκτός από τους πολύτιμους επιβάτες μας. Θα προστατεύσουμε αυτούς και το κοινό γενικά και θα συνεχίσουμε να αναζητούμε πάντα τρόπους βελτίωσης της ασφάλειας. Η ζωή τους, το μέλλον της Εταιρείας μας και τα προς το ζην μας εξαρτώνται από αυτήν.

Α έως Β με ασφάλεια ή καθόλου.