Αυτόματο σχέδιο

Διαβάστε μας | Ακούστε μας | Παρακολουθήστε μας | Συμμετοχή Ζωντανές εκδηλώσεις | Απενεργοποίηση διαφημίσεων | ζω |

Κάντε κλικ στη γλώσσα σας για να μεταφράσετε αυτό το άρθρο:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Ασφάλεια της αεροπορίας: Διαχείριση κόπωσης

κούραση
κούραση
Avatar
Γραμμένο από συντάκτης

Στις αεροπορικές επιχειρήσεις, διαχείριση της κόπωσης είναι σημαντικό επειδή μειώνει την ικανότητα ενός ατόμου να εκτελεί σχεδόν όλες τις λειτουργικές εργασίες. Αυτό έχει σαφώς συνέπειες για την επιχειρησιακή αποδοτικότητα, αλλά σε καταστάσεις όπου τα άτομα αναλαμβάνουν κρίσιμες για την ασφάλεια δραστηριότητες, η απόδοση που προκαλείται από κόπωση μπορεί επίσης να έχει συνέπειες για τα αποτελέσματα της ασφάλειας. Κούραση είναι μια φυσική συνέπεια της ανθρώπινης φυσιολογίας.

Επειδή η κόπωση επηρεάζεται από όλες τις δραστηριότητες αφύπνισης (όχι μόνο τις απαιτήσεις εργασίας), η διαχείριση της κόπωσης πρέπει να είναι κοινή ευθύνη μεταξύ του κράτους, των παρόχων υπηρεσιών και των ατόμων.

Σύντομο ιστορικό περιορισμών πτήσεων και / ή καθηκόντων

Για τους περισσότερους εργαζόμενους, οι ώρες εργασίας αποτελούν μέρος των συνθηκών εργασίας και των πακέτων αμοιβών που καθορίζονται μέσω βιομηχανικών συμφωνιών ή κοινωνικής νομοθεσίας. Δεν αποδεικνύονται απαραίτητα από την άποψη της ασφάλειας.

Ωστόσο, η ανάγκη περιορισμού πιλότοι«ώρες πτήσης και υπηρεσίας με σκοπό την ασφάλεια της πτήσης αναγνωρίστηκε στο ICAO Πρότυπα και προτεινόμενες πρακτικές (SARP) στην πρώτη έκδοση του παραρτήματος 6 που δημοσιεύθηκε το 1949. Εκείνη την εποχή, οι SARP της ICAO απαιτούσαν από τον αερομεταφορέα να είναι υπεύθυνος για τον καθορισμό των χρονικών ορίων πτήσης που εξασφάλισαν ότι «κόπωση, είτε συμβαίνει σε μια πτήση ή διαδοχικές πτήσεις ή συσσωρεύεται για μια χρονική περίοδο, δεν έθεσε σε κίνδυνο την ασφάλεια μιας πτήσης ». Αυτά τα όρια έπρεπε να εγκριθούν από το κράτος.

Μέχρι το 1995, τα ICPO SARP απαιτούσαν από τα κράτη να καθορίσουν τον χρόνο πτήσης, τις περιόδους υπηρεσίας πτήσης και τις περιόδους ανάπαυσης για διεθνή πλήρωμα πτήσης και καμπίνας. Η ευθύνη βρισκόταν στο κράτος για να εντοπίσει «ενημερωμένα όρια» που στόχευαν στην αντιμετώπιση του γενικού κινδύνου κόπωσης για πτήσεις πτήσεων σε εθνικό επίπεδο. Σε καμία περίπτωση τα ICPO SARP δεν έχουν εντοπίσει πραγματικές ώρες πτήσης και υπηρεσίας επειδή αποδείχτηκε αδύνατο να προσδιοριστούν τα παγκόσμια όρια που αντιμετώπιζαν επαρκώς επιχειρησιακά πλαίσια σε διαφορετικές περιοχές. Ενώ τα SARP ICAO ισχύουν μόνο για διεθνείς πτήσεις, πολλά κράτη επέλεξαν επίσης να καθιερώσουν παρόμοιο χρόνο πτήσης και υπηρεσίας περιορισμοί για εγχώριες δραστηριότητες. Τα κράτη χρησιμοποίησαν γενικά τα ίδια όρια πτήσης και υπηρεσίας για το πλήρωμα ελικοπτέρων όπως και για το πλήρωμα αεροπορικών εταιρειών.

Η πλάνη των περιορισμών πτήσης και / ή καθήκοντος είναι ότι η παραμονή εντός αυτών σημαίνει ότι οι επιχειρήσεις είναι πάντα ασφαλείς. Η απόκτηση αυτής της πλάνης υποδηλώνει ότι ο προγραμματισμός στα όρια είναι αρκετός για τη διαχείριση των κινδύνων που σχετίζονται με την κόπωση. Ωστόσο, πιο πρόσφατες τροποποιήσεις SARP που σχετίζονται με περιοριστικά όρια έχουν επισημάνει τις ευθύνες του χειριστή να διαχειρίζεται τους συγκεκριμένους κινδύνους που σχετίζονται με την κόπωση εντός των ορίων χρησιμοποιώντας τις διαδικασίες SMS.

Και τότε υπήρχε FRMS….

Τα συστήματα διαχείρισης κινδύνων κόπωσης (FRMS) αντιπροσωπεύουν μια ευκαιρία για τους χειριστές να χρησιμοποιούν τους πόρους τους πιο αποτελεσματικά και να αυξάνουν την επιχειρησιακή ευελιξία εκτός των προδιαγραφών ορίων, διατηρώντας ή ακόμα και βελτιώνουν την ασφάλεια. Κατά την εφαρμογή ενός FRMS, η ευθύνη μετατοπίζεται στον χειριστή για να αποδείξει στο κράτος ότι αυτό που προτίθενται να κάνουν και πώς συνεχίζουν να λειτουργούν βάσει ενός FRMS, είναι ασφαλές.

Το 2011, αναπτύχθηκαν SARP που επέτρεψαν στο FRMS ως εναλλακτικό μέσο συμμόρφωσης προς περιοριστικούς περιορισμούς για πτήση αεροπλάνου και πλήρωμα καμπίνας (Παράρτημα 6, Μέρος Ι). Κατά τη στιγμή της ανάπτυξης, ήταν απαραίτητο να αντιμετωπιστούν οι ανησυχίες ότι οι αερομεταφορείς θα το έκαναν ως ευκαιρία να προγραμματίσουν καθαρά οικονομικά οφέλη με κόστος ασφάλειας. Ως εκ τούτου, ενώ συχνά αναφέρεται ως προσέγγιση βάσει της απόδοσης, οι SARP FRMS είναι ωστόσο πολύ επιτακτικοί σχετικά με τα απαραίτητα στοιχεία ενός FRMS και απαιτούν τη ρητή έγκριση του FRMS ενός φορέα από το κράτος.

Έκτοτε, παρόμοια SARP FRMS τέθηκαν σε ισχύ για πτήση με ελικόπτερο και πλήρωμα θαλάμου επιβατών το 2018 (Παράρτημα 6, Μέρος III, Τμήμα II).

Τι γίνεται όμως με τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας;

Παρά τον προφανή αντίκτυπό τους στα αποτελέσματα της ασφάλειας των πτήσεων, οι SARP ICAO δεν απαιτούσαν ποτέ περιορισμό των ωρών εργασίας ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας παρόλο που ορισμένα κράτη είχαν πολλές ώρες περιορισμού των καθηκόντων για τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας για πολλά χρόνια. Αυτό πρόκειται να αλλάξει. Οι τροποποιήσεις του παραρτήματος 11, που θα τεθούν σε ισχύ το 2020, απαιτούν από τα κράτη της ΔΟΠΑ να ορίσουν όρια δασμών και να καθορίσουν ορισμένες πρακτικές προγραμματισμού για τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας. Όσον αφορά τις διεθνείς πτήσεις και αεροπλάνα, τα κράτη θα έχουν την επιλογή να θεσπίσουν κανονισμούς FRMS για τους παρόχους υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας.

SARPs διαχείρισης κόπωσης σήμερα

Σήμερα, Διαχείριση κόπωσης του ICAO Τα SARP υποστηρίζουν τόσο προδιαγραφικές όσο και FRMS προσεγγίσεις για τη διαχείριση της κόπωσης έτσι ώστε:

  • Και οι δύο προσεγγίσεις βασίζονται σε επιστημονικές αρχές, γνώση και επιχειρησιακή εμπειρία που λαμβάνουν υπόψη:
    • την ανάγκη για επαρκή ύπνο (όχι μόνο ανάπαυση ενώ ξυπνά) για την αποκατάσταση και διατήρηση όλων των πτυχών της λειτουργίας αφύπνισης (συμπεριλαμβανομένης της εγρήγορσης, της σωματικής και ψυχικής απόδοσης και της διάθεσης) ·
    • τους κιρκαδικούς ρυθμούς που οδηγούν σε αλλαγές στην ικανότητα εκτέλεσης ψυχικής και σωματικής εργασίας, και στην τάση ύπνου (ικανότητα να κοιμάσαι και να κοιμάσαι), κατά τη διάρκεια της 24ωρης ημέρας ·
    • αλληλεπιδράσεις μεταξύ κόπωσης και φόρτου εργασίας στις επιπτώσεις τους στη σωματική και διανοητική απόδοση. και
    • το επιχειρησιακό πλαίσιο και τον κίνδυνο ασφάλειας που αντιπροσωπεύει ένα άτομο με προβλήματα κόπωσης σε αυτό το πλαίσιο.
  • Τα κράτη εξακολουθούν να είναι υποχρεωμένα να έχουν περιορισμούς χρόνου πτήσης και υπηρεσίας αλλά δεν υποχρεούνται να θεσπίσουν κανονισμούς FRMS. Όπου θεσπίζονται κανονισμοί FRMS, ο χειριστής / πάροχος υπηρεσιών δεν μπορεί να διαχειριστεί καμία, ορισμένες ή όλες τις λειτουργίες του βάσει ενός FRMS, αφού εγκριθεί για να το πράξει.
  • Οι κανονιστικοί κανόνες διαχείρισης της κόπωσης παρέχουν τώρα τη βασική γραμμή, όσον αφορά την ισοδυναμία ασφάλειας, από την οποία αξιολογείται ένα FRMS.

Στην πράξη…

Στις αεροπορικές εταιρείες:  Οι τροποποιήσεις της διαχείρισης της κόπωσης στο Παράρτημα 6, Μέρος Ι, το 2011 οδήγησαν πολλά κράτη να επανεξετάσουν τους κανονιστικούς περιορισμούς τους για πιλότους βάσει επιστημονικών αρχών και γνώσεων (ανατρέξτε στο πλαίσιο κειμένου) και εντοπίζοντας περαιτέρω απαιτήσεις για τους χειριστές να διαχειριστούν τους κινδύνους που σχετίζονται με την κόπωση εντός τα καθορισμένα όρια. Λιγότερα κράτη έχουν αναθεωρήσει τους κανονισμούς περιορισμού περιορισμού για το πλήρωμα καμπίνας.

Σε κάθε περίπτωση, παρά την εστίαση στην παροχή επαρκών ευκαιριών για ύπνο και ανάκαμψη, η αλλαγή των υπαρχόντων περιορισμών πτήσεων και καθηκόντων παραμένει ένα πολύ ευαίσθητο και δύσκολο έργο, διότι επηρεάζει το εισόδημα και τις συνθήκες εργασίας, καθώς και τους περιορισμούς των προϋπάρχουσων συμφωνιών απασχόλησης. Γίνεται ακόμη πιο δύσκολο για τα κράτη των οποίων οι περιορισμοί χρόνου πτήσης και υπηρεσίας είναι νομοθετικοί.

Όπου τα κράτη έχουν αναθεωρήσει τα καθορισμένα όρια πτήσης και υπηρεσίας, η αυξημένη συνειδητοποίηση της σχέσης μεταξύ ύπνου και επιδόσεων έχει χρησιμεύσει για την ανάδειξη των ευθυνών του μεμονωμένου μέλους του πληρώματος και της αεροπορικής εταιρείας για τη διαχείριση της κόπωσης, και σε ορισμένες περιπτώσεις έχουν οδηγήσει σε καθορισμένα όρια παράλληλα με μια σειρά κανονισμών που καθιστούν αυτές τις ευθύνες πιο σαφείς, π.χ. το Πρόγραμμα Διαχείρισης Κινδύνων Κούρασης της FAA, τις απαιτήσεις Διαχείρισης Κούρασης του EASA, τις απαιτήσεις Διαχείρισης Κούρασης της CASA και το Πρόγραμμα Διαχείρισης Κούρασης της Νότιας Αφρικής.

Οι επιστημονικές αρχές της διαχείρισης της κόπωσης

 

  1. Οι περίοδοι αφύπνισης πρέπει να είναι περιορισμένες. Ο επαρκής ύπνος (τόσο ποσότητα όσο και ποιότητα) σε τακτική βάση είναι απαραίτητος για την αποκατάσταση του εγκεφάλου και του σώματος.
  2. Η μείωση της ποσότητας ή της ποιότητας του ύπνου, ακόμη και για μία νύχτα, μειώνει την ικανότητα λειτουργίας και αυξάνει την υπνηλία την επόμενη μέρα.
  3. Το κιρκαδικό ρολόι σώματος επηρεάζει το χρόνο και την ποιότητα του ύπνου και παράγει καθημερινά υψηλά και χαμηλά επίπεδα απόδοσης σε διάφορες εργασίες.
  4. Ο φόρτος εργασίας μπορεί να συμβάλει στο επίπεδο κόπωσης ενός ατόμου. Ο χαμηλός φόρτος εργασίας μπορεί να αποκαλύψει τη φυσιολογική υπνηλία ενώ ο υψηλός φόρτος εργασίας μπορεί να υπερβεί την ικανότητα ενός κουρασμένου ατόμου.

Πολλά κράτη έχουν θεσπίσει, ή σχεδιάζουν να δημιουργήσουν, κανονισμούς FRMS, συχνά με την ενθάρρυνση των αεροπορικών εταιρειών τους. Η πρόκληση του FRMS για τα κράτη εξακολουθεί να είναι εάν έχουν τους πόρους για να παρέχουν την απαραίτητη εποπτεία από επιστημονική και βασισμένη στην απόδοση προοπτική, ιδιαίτερα όταν οι ίδιοι κανονισμοί ισχύουν συνήθως για μια ποικιλία πτήσεων εσωτερικού. Ενώ οι απαιτήσεις FRMS είναι επαχθείς και χρονοβόρες, οι λίγες αεροπορικές εταιρείες που μέχρι στιγμής κατάφεραν να λάβουν έγκριση FRMS για συγκεκριμένες διαδρομές έχουν βρει ότι η λειτουργική ευελιξία που αποκτήθηκε αξίζει τον κόπο.

Γενικές αρχές προγραμματισμού

 

  1. Το τέλειο πρόγραμμα για το ανθρώπινο σώμα είναι καθήκοντα ημέρας με απεριόριστο ύπνο τη νύχτα. Οτιδήποτε άλλο είναι ένας συμβιβασμός.
  2. Το κιρκαδικό ρολόι σώματος δεν προσαρμόζεται πλήρως στα τροποποιημένα προγράμματα όπως η νυχτερινή εργασία.
  3. Κάθε φορά που μια περίοδος εργασίας επικαλύπτει τον συνήθη χρόνο ύπνου ενός μέλους του πληρώματος, αναμένεται ότι θα περιορίσει τον ύπνο. Στα παραδείγματα περιλαμβάνονται οι πρώτοι χρόνοι έναρξης, οι ώρες λήξης της καθυστερημένης εργασίας και η νυχτερινή εργασία
  4. Όσο περισσότερο μια περίοδος εργασίας επικαλύπτει τον συνηθισμένο χρόνο ύπνου ενός μέλους του πληρώματος, τόσο λιγότερο ύπνο είναι πιθανό να πάρει το μέλος του πληρώματος. Η σωστή εργασία κατά τη διάρκεια της νυχτερινής ύπνου είναι το χειρότερο σενάριο.
  5. Το νυχτερινό καθήκον απαιτεί επίσης να εργάζεστε καθ 'όλη τη διάρκεια του κύκλου του κιρκαδικού ρολογιού σώματος όταν η αυτοεκτίμηση κόπωση και η διάθεση είναι χειρότερα και απαιτείται επιπλέον προσπάθεια για τη διατήρηση της εγρήγορσης και της απόδοσης.
  6. Όσο περισσότερο ένα μέλος του πληρώματος είναι ξύπνιο, τόσο χειρότερη γίνεται η εγρήγορση και η απόδοσή τους.
  7. Σε διαδοχικά καθήκοντα με περιορισμένο ύπνο, τα μέλη του πληρώματος θα συσσωρεύσουν ένα χρέος ύπνου και η σχετική κόπωση θα αυξηθεί.
  8. Για να ανακάμψουν από τον ύπνο, τα μέλη του πληρώματος χρειάζονται τουλάχιστον δύο πλήρεις νύχτες ύπνου στη σειρά. Η συχνότητα των διακοπών ανάκαμψης πρέπει να σχετίζεται με το ποσοστό συσσώρευσης του χρέους ύπνου.
  9. Κρατήστε σύντομες αλλαγές στο ελάχιστο, ειδικά όταν παραβιάζουν ή επικαλύπτουν το Window of Circadian Low (WOCL).
  10. Οι περίοδοι εργασίας που σχετίζονται με τον υψηλό φόρτο εργασίας (όπως πολλαπλές, απαιτητικές προσγειώσεις και σε οριακές καιρικές συνθήκες) μπορεί να χρειαστεί να συντομευθούν και να αποφευχθούν οι επεκτάσεις όπου είναι δυνατόν.

Σε επιχειρήσεις με ελικόπτερο:  Για ορισμένα κράτη, οι πρόσφατες τροποποιήσεις στο Παράρτημα 6, Μέρος II (Τμήμα II) υπογράμμισαν την ανάγκη θέσπισης χρονικών ορίων πτήσης και υπηρεσίας για τα μέλη του πληρώματος ελικοπτέρου που σχετίζονται καλύτερα με το πλαίσιο των επιχειρήσεων με ελικόπτερο, αντί να χρησιμοποιούν τα ίδια όρια με πιλότοι αεροπορικών εταιρειών. Μέσα σε αυτά τα όρια, ο χειριστής του ελικοπτέρου αναμένεται να δημιουργήσει χρονοδιαγράμματα πληρώματος που χρησιμοποιούν τόσο την επιστήμη κόπωσης όσο και τις επιχειρησιακές γνώσεις και εμπειρία.

Ένας νέος οδηγός διαχείρισης κόπωσης για χειριστές ελικοπτέρων, που βρίσκεται υπό ανάπτυξη στο ICAO, προσδιορίζει γενικές αρχές προγραμματισμού που βασίζονται στην επιστήμη κόπωσης για να καθοδηγήσει τους χειριστές ελικοπτέρων στη δημιουργία χρονοδιαγραμμάτων «επίγνωση κόπωσης» που προσφέρουν βέλτιστες ευκαιρίες για ύπνο και ανάκαμψη (ανατρέξτε στο πλαίσιο κειμένου).

Η ιδιαίτερη πρόκληση στις επιχειρήσεις με ελικόπτερα, ωστόσο, είναι ότι τόσες πολλές επιχειρήσεις ελικοπτέρων δεν είναι προγραμματισμένες. Ενώ ορισμένοι χειριστές ελικοπτέρων θα μπορούν να λειτουργούν εντός καθορισμένων ορίων και να διαχειρίζονται αποτελεσματικά τους κινδύνους κόπωσης χρησιμοποιώντας ένα SMS, πολλοί τύποι χειρισμών ελικοπτέρων, όπως εκείνοι που απαιτούν απρογραμμάτιστες, άμεσες απαντήσεις, πιθανώς σε ρυθμίσεις υψηλού κινδύνου, θα επωφεληθούν από τη λειτουργική ευελιξία και κέρδη ασφαλείας ενός FRMS.

Στις υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας: Το επόμενο έτος, τα κράτη αναμένεται να έχουν ορίσει καθορισμένα όρια ωρών εργασίας για τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, ενώ οι κανονισμοί FRMS παραμένουν προαιρετικοί και μπορούν να καθοριστούν ανά πάσα στιγμή. Ωστόσο, η φύση της σχέσης μεταξύ του παρόχου υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSP) και του κράτους θα επηρεάσει τον τρόπο με τον οποίο θα εκτυλίσσεται η εφαρμογή των κανονισμών διαχείρισης της κόπωσης. Στις περισσότερες περιπτώσεις, το κράτος παρέχει εποπτεία μόνο ενός ANSP και παρόλο που υπάρχει μια τρέχουσα τάση ιδιωτικοποίησης, πολλά από τα ANSP ανήκουν πλήρως ή εν μέρει στο κράτος.

Σε έναν κλάδο της βιομηχανίας που συχνά είναι σε μεγάλο βαθμό αυτορυθμιζόμενος, η διάκριση μεταξύ μιας περιοριστικής προσέγγισης διαχείρισης κόπωσης και του FRMS μπορεί να γίνει θολή. Ωστόσο, η εστίαση στην ασφάλεια και όχι μόνο η οργανωτική σκοπιμότητα ή οι προσωπικές προτιμήσεις είναι πιθανό να έχει ουσιαστικά αποτελέσματα στον τρόπο με τον οποίο τα προγράμματα εργασίας των ελεγκτών είναι ενσωματωμένα σε ANSP σε ολόκληρο τον κόσμο. Αυτό είναι «παρακολουθήστε αυτόν τον χώρο».

Οδηγίες διαχείρισης κόπωσης για κράτη ICAO

Το εγχειρίδιο για τις προσεγγίσεις διαχείρισης της κόπωσης (Doc 9966) έλαβε μια άλλη ενημέρωση φέτος - Έκδοση 2 (Αναθεωρημένη) - και μια μη επεξεργασμένη έκδοση (μόνο στα Αγγλικά) θα αντικαταστήσει σύντομα το τρέχον εγχειρίδιο διαθέσιμο για λήψη εδώ. Σε αυτόν τον ιστότοπο μπορείτε επίσης να βρείτε τα εξής:

  • Οδηγός διαχείρισης κόπωσης για αερομεταφορείς (2η έκδοση, 2015)
  • Οδηγός διαχείρισης κόπωσης για χειριστές γενικής αεροπορίας μεγάλων και στροβιλοπλάνων (1η έκδοση, 2016)
  • Οδηγός διαχείρισης κόπωσης για παρόχους υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας (1η έκδοση, 2016)
  • Ο οδηγός διαχείρισης κόπωσης για χειριστές ελικοπτέρων (1η έκδοση) αναμένεται να είναι διαθέσιμος αργότερα φέτος.

Ο οδηγός διαχείρισης κόπωσης για χειριστές ελικοπτέρων (1η έκδοση) αναμένεται να είναι διαθέσιμος αργότερα φέτος.

Ο συγγραφέας, Δρ Michelle Millar, είναι ο Τεχνικός Λειτουργός (Human Factors) και ο Διαχειριστής Προγράμματος NGAP στο ICAO. Είναι επικεφαλής της ομάδας εργασίας ICAO FRMS και ασχολείται με την ανάπτυξη διατάξεων διαχείρισης κόπωσης ICAO από το 2009. Το ακαδημαϊκό της υπόβαθρο είναι στον ύπνο, την κόπωση και την απόδοση.