Ο Λάρι Κέλνερ λέει ότι ενέκρινε διστακτικά τα τέλη πρώτης αποσκευής, πιστεύει ότι θα πρέπει να εξεταστεί η επαναρρύθμιση των αεροπορικών εταιρειών και προετοιμάζεται για την πιθανότητα περισσότερων απολύσεων, καθώς η επιδείνωση της ύφεσης περιορίζει τα ταξίδια.
Σε μια ευρεία συνέντευξή του στην Houston Chronicle, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Continental Airlines είπε ότι δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι ο κλάδος είναι κοντά στο να βγει από την ύφεση.
«Στις συναντήσεις εργαζομένων μιλάμε για το γεγονός ότι για το καλό του οργανισμού, πρέπει να κρατάμε τους ανθρώπους μας να εργάζονται σύμφωνα με τον όγκο εργασίας που έχουμε», είπε ο Kellner, η εταιρεία του οποίου είναι ένας από τους μεγαλύτερους εργοδότες του Χιούστον, με περισσότερα από 18,000 εργαζόμενους σε τοπικό επίπεδο πέρυσι. «Είναι πολύ σημαντικό πώς το διαχειριζόμαστε αυτό».
Ωστόσο, προσθέτει ότι «ο επιχειρηματικός κύκλος συνεχίζει να μειώνεται» και κατέστησε σαφές ότι λιγότεροι επιβάτες θα μπορούσαν να σημαίνουν λιγότερους τηλεφωνικούς πράκτορες για να δεχτούν τις κλήσεις τους, λιγότερους εργαζόμενους στον τομέα της εστίασης για να ετοιμάσουν γεύματα και ακόμη λιγότερες θέσεις εργασίας που σχετίζονται με πτήσεις για να επιτύχουν «το σωστό αριθμός ατόμων» για επιχειρηματικούς όρους.
Τότε, η Continental έκοψε περίπου 3,000 θέσεις εργασίας, κυρίως μέσω εθελοντικών προγραμμάτων. Ο Κέλνερ είπε ότι οποιεσδήποτε αποφάσεις για περισσότερες περικοπές θα ληφθούν καθώς η Continental πλησιάζει το φθινόπωρο, παραδοσιακά μια εποχή που η κυκλοφορία μειώνεται μετά την περίοδο των καλοκαιρινών διακοπών.
«Όσο επώδυνο κι αν είναι, πρέπει να φροντίσουμε να διατηρήσουμε το προσωπικό μας σύμφωνα με τις πτήσεις που κάνουμε. Πρέπει να τους κρατήσουμε συγχρονισμένους», είπε ο Κέλνερ, ο οποίος είναι στην Continental για 14 χρόνια και ανέβηκε στην κορυφή μετά την αποχώρηση του Γκόρντον Μπετούν το 2004.
Προς το παρόν, η Continental προβλέπει ότι η χωρητικότητα πτήσης της θα μειωθεί κατά 7% φέτος.
«Αναμένουμε ότι αυτό θα αλλάξει και σύντομα, όσο γρήγορα θα επιδεινωθεί το επιχειρηματικό περιβάλλον», έγραψε σε έκθεσή της η αναλύτρια της Gimme Credit, Vicki Bryan.
Ο Κέλνερ είπε ότι η Continental ελέγχει το κόστος εργασίας προς το παρόν με την απελευθέρωση των πολιτικών για το ωράριο, μια ασυνήθιστη κίνηση την άνοιξη καθώς οι αεροπορικές εταιρείες προετοιμάζονται για το καλοκαίρι.
"Έχουμε αποχωρήσει πολλούς ανθρώπους τώρα που έχουν άδεια απουσίας από την εταιρεία", είπε ο Κέλνερ. «Θα περίμενα να συνεχιστεί αυτή η τάση. Ψάχνουμε στις ομάδες εργασίας για άτομα που θέλουν να πάρουν άδειες».
Ο Bryan της Gimme Credit είπε ότι η Continental πιθανότατα «πληρώνει το τίμημα» για τη λήψη λιγότερο επιθετικών μέτρων μείωσης του κόστους από τους ομολόγους της και σημείωσε ότι ο αερομεταφορέας ανέφερε μείωση 14% στους επιβάτες για τους πρώτους δύο μήνες του 2009, μεγαλύτερη πτώση από ό,τι ανέμενε η διοίκηση. .
Η Continental έχει δει τον όγκο των κλήσεων προς τους παρόχους της να μειώνεται σχεδόν κατά 25%, είπε ο Kellner.
Από την πλευρά των εσόδων της εξίσωσης, ο Kellner εκτίμησε ότι η Continental κερδίζει 100 έως 150 εκατομμύρια δολάρια ετησίως από την αμοιβή της πρώτης αποσκευής, η οποία κοστίζει 30 δολάρια ανά ταξίδι μετ' επιστροφής σε πτήσεις εσωτερικού για επιβάτες, με ορισμένες εξαιρέσεις, όπως για τις ελίτ τακτικά επιβάτες , όσοι αγοράζουν εισιτήρια πλήρους ναύλου ή πελάτες της Chase Bank με πιστωτικές ή χρεωστικές κάρτες Continental Rewards.
«Μισώ τη χρέωση για την πρώτη τσάντα», είπε. "Το πρόβλημα είναι ότι προσπαθήσαμε να αυξήσουμε ελαφρώς τους ναύλους (αφού οι αντίπαλοι ξεκίνησαν τα δικά τους τέλη πέρυσι) ... αλλά χάσαμε μερίδιο αγοράς."
Ακόμη και σε περιπτώσεις όπου το κόστος ναύλου ενός ανταγωνιστή ήταν πραγματικά υψηλότερο μόλις προστεθεί το τέλος αποσκευών, οι ιστότοποι ταξιδιών και οι υπηρεσίες κρατήσεων συχνά δεν αντικατοπτρίζουν αυτό, είπε. Οι ναύλοι της Continental θα φαίνονται πιο ακριβοί στους πελάτες, ακόμα κι αν το τελικό κόστος ήταν χαμηλότερο, και ο Kellner είπε ότι η αντίσταση στο τέλος δεν φαίνεται να προσελκύει τους επιβάτες.
«Μετά από περίπου τέσσερις μήνες, κατακτούσαμε μηδενικό μερίδιο αγοράς επειδή δεν είχαμε αμοιβή», είπε ο Kellner. Το τέλος πρώτης αποσκευής της Continental τέθηκε σε ισχύ τον περασμένο Σεπτέμβριο.
Συνήθως, ο Kellner είπε ότι πιστεύει ότι οι χρεώσεις είναι καλές για υπηρεσίες που χρησιμοποιούν πραγματικά το 20 τοις εκατό ή λιγότεροι πελάτες, με την ιδέα ότι η συντριπτική πλειονότητα των επιβατών δεν θα πρέπει να επιδοτεί ορισμένα πράγματα, όπως τον έλεγχο μέσω δεύτερης ή τρίτης παραδοτέας αποσκευών.
Πέρα από τους αγώνες εσόδων και κόστους του κλάδου, ο Kellner είπε ότι η 31χρονη εποχή της μερικής απελευθέρωσης των αεροπορικών εταιρειών πρέπει να ρίξει μια πιο προσεκτική ματιά.
«Αν η κυβέρνηση ήθελε να ρυθμίσει εκ νέου την επιχείρηση, δεν θα ήμουν αντίθετος», είπε, προειδοποιώντας ότι δεν ζητούσε επιστροφή στο παλιό, ρυθμιζόμενο σύστημα χονδρικής όταν οι ναύλοι ήταν υψηλότεροι και λίγοι άνθρωποι μπορούσαν πετώ.
Ο Κέλνερ είπε ότι ο κλάδος λειτουργεί με «πολύ αυστηρούς κανόνες σε ορισμένους τομείς», αλλά σε άλλους είναι εντελώς απελευθερωμένος, συμπεριλαμβανομένων των ναύλων και των αγορών που εξυπηρετούνται.
«Είναι σαν ένα μουσικό όργανο που δεν έχει συντονιστεί», είπε, αναφερόμενος στην κυκλική φύση της επιχείρησης που αναγκάζει τη διοίκηση και την εργασία να συμμετέχουν σε μια φαινομενικά συνεχή ανταλλαγή δώρων και λαβών. «Μπορεί να μπορείτε να κάνετε υπέροχη μουσική, αλλά πρέπει να τα βρείτε όλα ευθυγραμμισμένα για να πετύχετε αυτό. Και είμαι πολύ ανοιχτός στο να συνεχίσω να διερευνώ με τους ηγέτες των εργαζομένων πώς μπορούμε να κάνουμε τη διαδικασία να λειτουργήσει καλύτερα και για τις δύο πλευρές».
Επί του παρόντος, ο Κέλνερ αναγνώρισε ότι το κόστος εργασίας της Continental βρίσκεται στο υψηλότερο επίπεδο του κλάδου, εν μέρει λόγω ενός εξανθήματος χρεοκοπιών νωρίτερα αυτή τη δεκαετία που επέτρεψε σε ορισμένους ανταγωνιστές να μειώσουν τις συντάξεις και άλλες δεσμεύσεις εργαζομένων.
Ο Κέλνερ είπε ότι ενώ είναι πάντα καλό να επιλύονται τα πράγματα μεταξύ της διοίκησης και των εργαζομένων, ίσως δεν είναι η καλύτερη στιγμή για διαπραγματεύσεις με μηχανικούς και πιλότους, των οποίων οι συμβάσεις έγιναν τροποποιήσιμες στα τέλη του 2008.
«Εκτιμώ την προοπτική ότι μερικές φορές δεν είναι καλύτερο να διαπραγματευόμαστε ένα νέο συμβόλαιο όταν τα πράγματα είναι πολύ άσχημα», είπε. «Θα ακούσουμε τις ομάδες εργασίας και τι θέλουν να κάνουν για να βεβαιωθούμε ότι θα λάβουμε την καλύτερη δυνατή απάντηση».
Ένας τομέας όπου η Continental είναι απασχολημένη με ρυθμιστικές αρχές είναι η προτεινόμενη μετάβασή της από τη συμμαχία SkyTeam με την Delta, την Air France/KLM και άλλες στην Star Alliance, με επικεφαλής τώρα τη United και τη Lufthansa. Η Continental επίσης συνάπτει ξεχωριστή συνεργασία με τη Γιουνάιτεντ, με την οποία σκέφτηκε να συγχωνευτεί την περασμένη άνοιξη πριν επιλέξει να παραμείνει ανεξάρτητη, τουλάχιστον προς το παρόν.
Από την άποψη του χάρτη πτήσης, ο Kellner λέει ότι η Continental και η United ταιριάζουν τέλεια.
«Η πρόκληση στο SkyTeam είναι ότι η Delta έχει μια ισχυρή θέση στη Νέα Υόρκη και μια ισχυρή θέση στη Λατινική Αμερική (ακριβώς όπως η Continental), και έτσι έχετε έναν συνεργάτη για τον οποίο παλεύετε συνεχώς για την κίνηση με άλλους συνεργάτες», είπε. . «Το Star έχει αυτό που θα ονομάσω φωτεινό σημείο στη Νέα Υόρκη και φωτεινό σημείο στη Λατινική Αμερική. Έτσι, δικτυακά, ταιριάζουμε δραματικά καλύτερα στο Star."
Το Υπουργείο Μεταφορών εξετάζει την αίτηση της Continental για αλλαγή συνεργατών. Η εταιρεία εξακολουθεί να αναμένει την έγκριση της κυβέρνησης αυτή την άνοιξη και να αρχίσει να πετά μαζί με τη United και άλλες αερομεταφορείς Star αμέσως μετά τη λήξη των τελευταίων πτήσεων της SkyTeam στις 24 Οκτωβρίου.
Η συμφωνία των Ηνωμένων Πολιτειών θα επέτρεπε στους αερομεταφορείς να μοιράζονται πόρους, όπως λέσχες αεροδρομίων και τεχνολογία, αλλά θα σταματήσει μια πιο οικεία ενοποίηση, όπως οι συμφωνίες συνδυασμένης εργασίας, είπε ο Κέλνερ.
Ένα δύσκολο 2008 που είδε συνομιλίες συγχώνευσης, η ανακοίνωση του Star, υψηλές τιμές καυσίμων το καλοκαίρι που έπεσαν δραματικά το δεύτερο εξάμηνο, περικοπές χωρητικότητας και απολύσεις, τελείωσε τον Δεκέμβριο με τη συντριβή ενός Continental jet μετά από ματαιωμένη απογείωση στο Ντένβερ, το οποίο άφησε το Boeing 737-500 κομμάτια αλλά δεν σκότωσε κανέναν. Στη συνέχεια, στις 12 Φεβρουαρίου, ένα στροβιλοκινητήρα της Continental Connections από το Νιούαρκ έπεσε σε ένα προαστιακό σπίτι στο Μπάφαλο της Νέας Υόρκης, σκοτώνοντας 50 άτομα.
Ήταν τα δύο πρώτα ατυχήματα κατά τη διάρκεια της εποχής του Kellner στην εταιρεία, αν και το τελευταίο διαχειριζόταν η εργολάβος Colgan Air, η οποία επίσης πετά με στροβιλοκινητήρες για την Continental από το Διηπειρωτικό Αεροδρόμιο Bush. Αρνήθηκε να συζητήσει λεπτομέρειες για κάθε δυστύχημα, λέγοντας ότι το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών ελέγχει τις έρευνες.
Ο Κέλνερ είπε ότι δεν ανησυχεί για τη συνέχιση της σχέσης της Continental με την Colgan, η οποία σημείωσε ότι είναι πιστοποιημένη από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας και έχει χειριστεί τον εαυτό της επαγγελματικά ως το νόμιμο μέρος στην έρευνα NTSB.
«Μπορεί να μην έχουμε νόμιμη θέση στο τραπέζι, αλλά έχουμε μια πολύ ηθική θέση στο τραπέζι», είπε ο Κέλνερ, αιτιολογώντας ότι τα θύματα της συντριβής της Νέας Υόρκης βρίσκονταν σε εισιτήριο Continental ακόμα κι αν δεν ήταν σε αεροπλάνο της Continental. . «Έτσι θα κάνω ό,τι μπορώ για αυτούς».
ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΠΑΙΡΕΤΕ ΑΠΟ ΑΥΤΟ ΤΟ ΑΡΘΡΟ:
- Από την πλευρά των εσόδων της εξίσωσης, ο Kellner εκτίμησε ότι η Continental κερδίζει 100 έως 150 εκατομμύρια δολάρια ετησίως από την αμοιβή της πρώτης αποσκευής, η οποία κοστίζει 30 δολάρια ανά ταξίδι μετ' επιστροφής σε πτήσεις εσωτερικού για επιβάτες, με ορισμένες εξαιρέσεις, όπως για τις ελίτ τακτικά επιβάτες , όσοι αγοράζουν εισιτήρια πλήρους ναύλου ή πελάτες της Chase Bank με πιστωτικές ή χρεωστικές κάρτες Continental Rewards.
- “In employee meetings we talk about the fact that for the good of the organization, we need to keep our people working in line with the volume of work that we have,” said Kellner, whose company is one of Houston's largest employers, with more than 18,000 workers locally last year.
- “If the government wanted to re-regulate the business, I wouldn't be opposed to it,” he said, cautioning that he wasn't calling for a return to the old, wholesale regulated system when fares were higher and few people could fly.
