Βερολίνο- Στη Σύνοδο Κορυφής των Ηγετών Αεροπορικών Εταιρειών CAPA στο Βερολίνο, στελέχη της αεροπορίας προειδοποίησαν ότι η μεγαλύτερη απειλή για τον κλάδο μπορεί να μην είναι πλέον οι κρίσεις ζήτησης — αλλά η κρυφή ευθραυστότητα των παγκόσμιων συστημάτων που διατηρούν τα αεροσκάφη σε λειτουργία.
Η αεροπορική βιομηχανία έχει βιώσει κρίσεις στο παρελθόν: πετρελαϊκές κρίσεις, ηφαιστειακή τέφρα, τρομοκρατικές επιθέσεις, οικονομικές καταρρεύσεις, πανδημίες. Ωστόσο, στελέχη που συγκεντρώθηκαν στο Βερολίνο στη Σύνοδο Κορυφής των Ηγετών Αεροπορικών Εταιρειών της CAPA υποστήριξαν ότι η τελευταία αναστάτωση που αντιμετωπίζουν οι αεροπορικές εταιρείες είναι πιο διαδεδομένη - και ενδεχομένως πιο μόνιμη.
Οι αλυσίδες εφοδιασμού, που κάποτε αντιμετωπίζονταν ως βασική επιχειρησιακή λειτουργία, έχουν γίνει καθοριστική στρατηγική ανησυχία για την παγκόσμια αεροπορία.
Κατά τη διάρκεια μιας συνεδρίας με τίτλο «Δημιουργία ανθεκτικών και καινοτόμων απαντήσεων στις διαταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας» Οι ηγέτες της βιομηχανίας παρουσίασαν την εικόνα ενός οικοσυστήματος αεροπορικών εταιρειών που αγωνίζεται να προσαρμοστεί στις χρόνιες ελλείψεις κινητήρων, ανταλλακτικών αεροσκαφών, καυσίμων και εξειδικευμένου εργατικού δυναμικού, ενώ παράλληλα αντιμετωπίζουν τον πληθωρισμό, τη γεωπολιτική αστάθεια και τους ολοένα και πιο σύνθετους τεχνολογικούς κινδύνους.
Στην επιτροπή συμμετείχαν οι Harsha Majeti της CAE, William Boulter, Conor McCarthy της Emerald Airlines, Ramiro Sequeira της Iberia και Tilman Felix Reinshagen της TUI Airline.
Μαζί, περιέγραψαν μια βιομηχανία που έχει αναγκαστεί να εγκαταλείψει πολλές από τις υποθέσεις που καθόριζαν τη σύγχρονη αεροπορία εδώ και δεκαετίες.
Μαθήματα από μια δεκαετία αναταραχών
Τα τρωτά σημεία του κλάδου δεν εμφανίστηκαν εν μία νυκτί.
Οι ομιλητές επεσήμαναν μια σειρά από προειδοποιητικά σημάδια που χρονολογούνται σχεδόν δύο δεκαετίες πριν: την καθυστερημένη παράδοση αεροσκαφών Boeing 787 στην Virgin Atlantic μεταξύ 2004 και 2011, την κατάρρευση του ενθουσιασμού για το πρόγραμμα Airbus A380 και το νέφος ηφαιστειακής τέφρας στην Ισλανδία το 2010 που έκλεισε μεγάλο μέρος του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου και αποκάλυψε πόσο εξαρτημένη είχε γίνει η αεροπορία από στενά συγχρονισμένα συστήματα logistics.
Στη συνέχεια ήρθε η πανδημία COVID-19, ακολουθούμενη από το μπλοκάρισμα της Διώρυγας του Σουέζ — ένα πλοίο που έμεινε ακινητοποιημένο και διέκοψε τις παγκόσμιες ναυτιλιακές οδούς και απέδειξε πόσο εύκολα μπορούσαν να μπλοκαριστούν οι διεθνείς αλυσίδες εφοδιασμού.
Για τις αεροπορικές εταιρείες, οι συνέπειες παρέμειναν πολύ μετά το άνοιγμα των συνόρων.
«Πριν από την COVID, η εφοδιαστική αλυσίδα ήταν σαν ένα λειτουργικό ζήτημα», δήλωσε ο Sequeira κατά τη διάρκεια της συζήτησης. «Από την COVID, και ειδικά στη στιγμή που ζούμε τώρα, έχει γίνει ένα στρατηγικό ζήτημα».
Οι αεροπορικές εταιρείες, υποστήριξε, δεν μπορούν πλέον να επικεντρώνονται αποκλειστικά στο επόμενο λειτουργικό τρίμηνο. Πρέπει τώρα να προγραμματίσουν τα επόμενα χρόνια για ελλείψεις κινητήρων, ανταλλακτικών, καυσίμων και χωρητικότητας συντήρησης.
«Πρέπει να αρχίσετε να ψάχνετε τουλάχιστον τρία χρόνια νωρίτερα», είπε.
Το υψηλό κόστος της σπανιότητας
Πουθενά αλλού αυτός ο μετασχηματισμός δεν είναι πιο ορατός από ό,τι στη συντήρηση αεροσκαφών.
Ο McCarthy περιέγραψε πώς οι ελλείψεις σε κρίσιμα εξαρτήματα του ATR 72 άφησαν τα αεροσκάφη καθηλωμένα στο έδαφος για μήνες. Ένα αεροσκάφος παρέμεινε εκτός λειτουργίας για εννέα μήνες επειδή δεν ήταν δυνατή η προμήθεια ανταλλακτικού συστήματος προσγείωσης στη μύτη.
Αν είστε ομάδα 5 ατόμων ή περισσότερων, προσφέρουμε ομαδικές εκπτώσεις – Μπορείτε ακόμη και να κερδίσετε ένα δωρεάν εισιτήριο!
Επικοινωνήστε μαζί μου σήμερα:
Shivaun Kilbane (Υπεύθυνος Σχέσεων με τους Αντιπροσώπους) – ✉ sh*************@*****ma.com
Εν τω μεταξύ, η οικονομική κατάσταση των ανταλλακτικών έχει αλλάξει δραματικά.
«Έχουμε δει το κόστος LLP για κινητήρες να αυξάνεται κατά 200% μέσα σε πέντε χρόνια», δήλωσε ο McCarthy, αναφερόμενος σε εξαρτήματα κινητήρων περιορισμένης διάρκειας ζωής. «Ένας κόμβος έλικας με τιμή καταλόγου 80,000 δολαρίων πωλούνταν μεταχειρισμένος για 300,000 δολάρια επειδή δεν υπήρχε προσφορά».
Στον αγώνα για τα σπάνια αποθέματα, οι μεσάζοντες έχουν αποκτήσει εξαιρετική επιρροή στις αεροπορικές εταιρείες που απεγνωσμένα θέλουν να επαναφέρουν σε λειτουργία τα καθηλωμένα αεροσκάφη.
Η κατάσταση έχει επίσης αποκαλύψει τους περιορισμούς των κατασκευαστών αεροσκαφών και των μεγάλων προμηθευτών, πολλοί από τους οποίους συνεχίζουν να αγωνίζονται να αποκαταστήσουν την παραγωγική τους ικανότητα χρόνια μετά την πανδημία.
«Και όταν έχεις κολλήσει με ένα αεροσκάφος στο έδαφος», είπε ο ΜακΚάρθι, «σε εξαπατούν απόλυτα οι μεσάζοντες».
Επιστροφή στη Συντήρηση στο Σπίτι
Η κρίση αναγκάζει τις αεροπορικές εταιρείες να επανεξετάσουν μια δεκαετιών στρατηγική ανάθεσης της συντήρησης στον παγκόσμιο πάροχο με το χαμηλότερο κόστος.
Για χρόνια, η βαριά συντήρηση αντιμετωπίζονταν ως εμπορεύσιμη επιχείρηση. Τα αεροσκάφη πετούσαν συστηματικά σε όλες τις ηπείρους για σημαντικές επισκευές, εάν το κόστος εργασίας ήταν φθηνότερο αλλού.
Αυτή η λογική τώρα αντιστρέφεται.
Στην TUI Airline, ο Reinshagen δήλωσε ότι οι καθετοποιημένες λειτουργίες συντήρησης στην Ευρώπη — που κάποτε θεωρούνταν δαπανηρές — έχουν γίνει στρατηγικά ανεκτίμητες.
«Μερικοί από αυτούς έπαψαν να λειτουργούν ή δεν επέστρεψαν καν μετά την COVID», είπε για τους εξωτερικούς συνεργάτες συντήρησης. «Τώρα, το να έχουμε τη δική μας δυνατότητα βαριάς συντήρησης στο κέντρο της Ευρώπης είναι στην πραγματικότητα ένα πλεονέκτημα».
Η Emerald Airlines έχει λάβει παρόμοια μέτρα μέσω της Dublin Aerospace, μιας αδελφής εταιρείας που πλέον εκτελεί εσωτερικά γενικές επισκευές συστημάτων προσγείωσης ATR, μειώνοντας τους χρόνους παράδοσης κατά το ήμισυ.
«Πρέπει να αναλαμβάνεις τα πράγματα εσωτερικά», είπε ο McCarthy.
Η μετατόπιση αυτή αντικατοπτρίζει μια ευρύτερη συνειδητοποίηση του κλάδου ότι η ανθεκτικότητα πλέον έχει εξίσου μεγάλη σημασία με την αποτελεσματικότητα.
Οι αεροπορικές εταιρείες επιδιώκουν την ιδιότητα του «επιλεγμένου πελάτη»
Η εποχή μετά την πανδημία αναδιαμορφώνει επίσης τις σχέσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και προμηθευτών.
Για δεκαετίες, οι στρατηγικές προμηθειών συχνά περιστρέφονταν γύρω από την επιθετική μείωση του κόστους και τις αντίστροφες δημοπρασίες. Οι αεροπορικές εταιρείες πίεζαν αδιάκοπα τους προμηθευτές για χαμηλότερες τιμές και μικρότερα περιθώρια κέρδους.
Αυτή η προσέγγιση εγκαταλείπεται ολοένα και περισσότερο.
«Αυτό που προσπαθούμε να κάνουμε μετά την COVID είναι να γίνουμε πελάτες επιλογής», δήλωσε ο Reinshagen. «Εκτιμούμε πολύ περισσότερο την αξία των μακροχρόνιων σχέσεων τώρα».
Αντί να πιέζουν τους προμηθευτές, οι αεροπορικές εταιρείες επενδύουν σε στενότερες συνεργασίες, αναγνωρίζοντας ότι η αστάθεια των προμηθευτών μπορεί γρήγορα να μετατραπεί σε επιχειρησιακή κρίση.
Τα στελέχη περιέγραψαν ένα μέλλον στο οποίο οι αεροπορικές εταιρείες και οι κατασκευαστές πρωτότυπου εξοπλισμού (OEM) μοιράζονται δεδομένα πιο ανοιχτά, συντονίζουν τις προβλέψεις με μεγαλύτερη διαφάνεια και συνεργάζονται στενότερα στον προγραμματισμό παραγωγής.
«Αυτό είναι το βήμα για τις αεροπορικές εταιρείες και τους κατασκευαστές πρωτότυπου εξοπλισμού (OEM) να εργαστούν διαφορετικά», δήλωσε ο Sequeira. «Να μοιράζονται συστήματα, να μοιράζονται διαφάνεια και να κατανοούν τις ανάγκες ο ένας του άλλου».
Τεχνητή Νοημοσύνη και η Αναζήτηση της Προβλεψιμότητας
Η τεχνολογία, και ιδιαίτερα η τεχνητή νοημοσύνη, αναδεικνύεται σε ένα από τα σημαντικότερα εργαλεία του κλάδου για τη διαχείριση της αβεβαιότητας.
Στην Iberia, αναπτύσσονται συστήματα προγνωστικής συντήρησης που υποστηρίζονται από Τεχνητή Νοημοσύνη για τον εντοπισμό εξαρτημάτων που είναι πιθανό να παρουσιάσουν βλάβη προτού ενεργοποιήσουν συμβάντα πρόσκρουσης αεροσκαφών στο έδαφος.
Αφήστε ένα σχόλιο