Η Boeing παραμένει στα ζεστά νερά. Μετά από ένα άνευ προηγουμένου παρουσίαση από τον Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορικής Ένωσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EASA), ο επικεφαλής αυτής της οργάνωσης, Patrick Ky, εξέφρασε σκεπτικισμό σχετικά με τα πρότυπα ασφαλείας της Boeing / FAA και δεσμεύτηκε για μια πιο αυστηρή στάση για την αφαίρεση των θανατηφόρων Boeing 737 MAX
FlyersRight.org έλαβε μια αποκλειστική συνέντευξη.
Δικαιώματα Flyers: Με το MCAS (Σύστημα αύξησης χαρακτηριστικών ελιγμών), η Boeing προφανώς πρόσθεσε μια μορφή προστασίας φακέλου στο 737 MAX. Πιστεύουμε ότι το MCAS έχει εφαρμοστεί στους υπολογιστές αυτόματου πιλότου / πτήσης Rockwell-Collins EDFCS-730 (FCC). Η αρχιτεκτονική του 737 MAX FCC φαίνεται να είναι πολύ πιο πρωτόγονη και περιορισμένη σε σύγκριση με την αρχιτεκτονική του συστήματος προστασίας φακέλων A320neo. Ιδιαίτερα στους τομείς του πλεονασμού των αισθητήρων, της αυτοδιάγνωσης και της ετερογένειας του λογισμικού (πιστεύουμε ότι το λογισμικό είναι μονής πηγής).
Επιπλέον, η φιλοσοφία αυτοματοποίησης μεταξύ του 737 και του A320neo φαίνεται να διαφέρει στο ότι το σύστημα A320neo δίνει σταδιακά περισσότερο έλεγχο στους πιλότους, μέσω της εξέλιξης του νόμου ελέγχου πτήσης, ως απόκριση σε σφάλμα συστήματος ή / και αστοχία. Το σύστημα MCAS δεν φαίνεται να λειτουργεί με την ίδια αρχή.
Ποιες, εάν υπάρχουν, επιπτώσεις στη διαδικασία πιστοποίησης του EASA μπορεί να έχουν τα παραπάνω;
EASA: Ένα αεροσκάφος είναι πιστοποιημένο βάσει της απόδειξης ότι ο σχεδιασμός του συμμορφώνεται με όλες τις σχετικές απαιτήσεις αξιοπλοΐας και ότι όλα τα χαρακτηριστικά είναι ασφαλή. Οι απαιτήσεις αξιοπλοΐας μας δεν είναι περιοριστικές. Ανάλογα με την τεχνολογία και την αρχιτεκτονική του συστήματος που χρησιμοποιούνται, τα αεροπλάνα μπορούν να ανταποκρίνονται διαφορετικά στους στόχους ασφάλειας. Επομένως, δεν θα συγκρίναμε αεροσκάφη μεταξύ τους, αλλά θα εκτιμούσαμε πώς συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις.
Πιστεύουμε ότι ο κύριος ελάχιστος κατάλογος εξοπλισμού για τη σειρά A320 δεν επιτρέπει την πτήση εάν κάποιος από τους θερμαντήρες για τις τρεις γωνίες των αισθητήρων επίθεσης δεν λειτουργεί. Ο κύριος ελάχιστος κατάλογος εξοπλισμού για το 737 MAX φαίνεται να επιτρέπει την πτήση εάν ένα ή και τα δύο από τα δύο γωνία των θερμαντήρων αισθητήρα επίθεσης δεν λειτουργούν.
FR: Η φύση της σταθερότητας του πλαισίου αέρα 737 MAX με απενεργοποιημένο το MCAS είναι άγνωστη. Εάν ο EASA αποφασίσει ότι το αεροσκάφος 737 MAX είναι απαράδεκτα ασταθές με απενεργοποιημένο το MCAS, τι επίδραση θα μπορούσε να έχει στις απαιτήσεις εκπαίδευσης πιλότου; Συγκεκριμένα, θα μπορούσε η αποτυχία MCAS κατά την πτήση να αποτελεί κατάσταση έκτακτης ανάγκης;
Ποιες, εάν υπάρχουν, επιπτώσεις στη διαδικασία πιστοποίησης του EASA μπορεί να έχουν τα παραπάνω;
EASA: Η διαχρονική σταθερότητα των αεροσκαφών υπόκειται σε απαιτήσεις αξιοπλοΐας. Η Boeing πρέπει να αποδείξει τη συμμόρφωση του αεροσκάφους 737 MAX με αυτές τις απαιτήσεις. Οι συνέπειες αστοχιών συστημάτων που επηρεάζουν δυνητικά τη σταθερότητα του αεροσκάφους πρέπει να εκτιμηθούν χρησιμοποιώντας αποδεκτή μεθοδολογία ανάλυσης ασφάλειας που υπόκειται επίσης σε απαιτήσεις αξιοπλοΐας. Οι απαιτήσεις εκπαίδευσης πιλότου δεν αποσκοπούν στην αντιστάθμιση μη αποδεκτού σχεδιασμού όσον αφορά τη συμμόρφωση και την ασφάλεια.
Πιστεύουμε ότι η Boeing επικύρωσε σε μεγάλο βαθμό ή εξ ολοκλήρου το αεροσκάφος 737 MAX, συμπεριλαμβανομένου του λογισμικού υπολογιστή ελέγχου πτήσης, στο πλαίσιο του προγράμματος FAA's Organization Designation Authorization (ODA).
FR: Ποια είναι η θέση του EASA σχετικά με την αυτο-πιστοποίηση; Προς τα εμπρός, ο EASA θα θεωρήσει την αξιοπλοΐα των αμερικανικών αεροσκαφών που έχουν πιστοποιηθεί βάσει του συστήματος ODA ως ισοδύναμη με τα αεροσκάφη που πιστοποιούνται από την FAA, χρησιμοποιώντας το δικό της προσωπικό;
EASA: Ορισμένες έρευνες βρίσκονται σε εξέλιξη σχετικά με τη διαδικασία πιστοποίησης που ακολουθείται από το FAA στην περίπτωση του B737 MAX. Ο EASA δεν επιθυμεί να σχολιάσει την πιθανή «αυτο-πιστοποίηση» ή το επίπεδο της ανάθεσης στην Boeing που έχει χορηγήσει η FAA.
FR: Η Boeing και μια συμβουλευτική ομάδα των ΗΠΑ έχουν λάβει τη θέση ότι χρειάζονται μόνο αλλαγές λογισμικού. Συγκεκριμένα, δεν απαιτείται αλλαγή υλικού, επανασχεδιασμός αεροσκαφών και επανεκπαίδευση πιλότου σε προσομοιωτές MAX πλήρους κίνησης για την απογείωση του αεροσκάφους. Συμφωνεί ο EASA;
EASA: Ο έλεγχος του σχεδιασμού μας δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη και δεν έχουμε καταλήξει ακόμη σε συμπέρασμα σχετικά με αυτό το θέμα.
FR: Καταλαβαίνουμε ότι το MCAS και ο αυτοματισμός πτήσης δεν χρησιμοποιούνται μόνο σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, αλλά δεσμεύονται συνήθως για να πετάξουν το αεροπλάνο και να καλύψουν την εγγενή αστάθεια στο σχεδιασμό. Δεν είναι σαφές εάν αυτά τα συστήματα είναι απενεργοποιημένα ή απενεργοποιημένα. Πόσο δύσκολο θα είναι για τους πιλότους να πετούν το MAX χειροκίνητα χωρίς αυτά τα συστήματα;
Θα δοκιμάσει ο EASA την πτήση του MAX χρησιμοποιώντας τους πιλότους δοκιμών του με το MCAS και τον αυτοματισμό πτήσης απενεργοποιημένο ή θα βασιστεί στις δοκιμές Boeing και FAA;
EASA: Ο EASA έχει θέσει απαιτήσεις για αξιολόγηση πτήσης και προσομοιωτή με 70 σημεία δοκιμής προς αξιολόγηση, καλύπτοντας τόσο τις κανονικές όσο και τις μη φυσιολογικές λειτουργίες. Η αξιολόγηση του προσομοιωτή πραγματοποιήθηκε τον Ιούνιο και τον Ιούλιο.
Μεταξύ των επόμενων ορόσημων είναι οι δοκιμές πτήσεων που πραγματοποιούνται από τον EASA σε ένα τροποποιημένο Boeing 737 MAX που θα διαρκέσει μια ολόκληρη εβδομάδα.
FR: Σε μια ακρόαση της υποεπιτροπής του US Congressional House Aviation Subcom Committee στις 19 Ιουνίου, οι καπετάνιοι Sullenberger, επικεφαλής πιλότος και επικεφαλής της American Airline, Dan Carey και Randy Babbitt, πρώην επικεφαλής της FAA και έμπειρος πιλότος, όλοι κατέθεσαν ότι χρειάστηκε πολύ περισσότερη εκπαίδευση προσομοιωτή πιλότου, ότι η FAA και οι αεροπορικές εταιρείες έχουν μειώσει την εκπαίδευση προσομοιωτή πιλότου, ότι οι πιλότοι χρειάστηκαν να μάθουν περίπου 737 συνθήκες έκτακτης ανάγκης και οι μη αυτόματες οδηγίες είχαν συχνά πιλότους να εκτελούν εργασίες που δεν είναι ρεαλιστικές.
Ποια είναι η θέση του EASA στην εκπαίδευση προσομοιωτή πιλότου για καταστάσεις έκτακτης ανάγκης;
EASA: Η αναθεώρησή μας για τις απαιτήσεις εκπαίδευσης πιλότου δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη και δεν έχουμε καταλήξει ακόμη σε συμπέρασμα σχετικά με αυτό το θέμα.
FR: Το MAX δεν έχει βαθμολογία να χρησιμοποιεί αεροδρόμια μεγάλου υψομέτρου σε ζεστό καιρό, αλλά του επιτρέπεται να απογειωθεί σε ένα τέτοιο αεροδρόμιο στην Αιθιοπία χρησιμοποιώντας έναν μακρύ διάδρομο με πολύ υψηλή ταχύτητα που έκανε το αεροπλάνο αδύνατο να ελέγξει χειροκίνητα τη σύγκρουση της 10ης Μαρτίου.
Ποια είναι η θέση του EASA, εάν υπάρχει, σχετικά με περιορισμούς αεροπλάνων σε ζεστό καιρό, ιδίως σε αεροδρόμια μεγάλου υψομέτρου;
EASA: Η διερεύνηση του ατυχήματος βρίσκεται σε εξέλιξη και δεν θέλουμε να σχολιάσουμε αυτό. Τα αεροπλάνα είναι πιστοποιημένα με επιχειρησιακό φάκελο και με περιορισμούς στις καιρικές συνθήκες και το υψόμετρο του αεροδρομίου για απογείωση.
FR: Υπάρχουν πολύ λίγοι προσομοιωτές MAX πλήρους κίνησης, αλλά πολλοί προσομοιωτές Regular 737. Δεν είναι σαφές εάν οι κανονικοί προσομοιωτές 737 μπορούν να τροποποιηθούν ώστε να μιμούνται το MAX.
Έχει ο EASA ή ο κύριος Ky γνώμη σχετικά με αυτό; Εάν όχι, τι σκοπεύει να κάνει ο EASA για να εξασφαλίσει ότι όλοι οι πιλότοι MAX απαιτούν και χρειάζονται εκπαίδευση προσομοιωτή;
EASA: Η εκπαίδευση του πληρώματος πτήσης δεν απαιτεί συστηματικά προπονήσεις σε προσομοιωτές πτήσης ειδικά για το μοντέλο του αεροσκάφους. Δεν είναι ασυνήθιστο το γεγονός ότι, ανάλογα με τις διαφορές μεταξύ δύο μοντέλων, τα πληρώματα πτήσης εκπαιδεύονται σε προσομοιωτή πτήσης που δεν είναι συγκεκριμένος για το μοντέλο (σε αυτήν την περίπτωση θα ήταν προσομοιωτής πτήσης B737 NG) και στη συνέχεια παρέχεται εκπαίδευση διαφοράς βάσει υπολογιστή. επιπλέον. Αυτό έχει αποδειχθεί ότι είναι αποδεκτό και αποτελεσματικό σε ορισμένες περιπτώσεις. Στην περίπτωση του B737 max, η αναθεώρηση των απαιτήσεων εκπαίδευσης πιλότου δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη και δεν έχουμε καταλήξει ακόμη σε συμπέρασμα σχετικά με αυτό το θέμα.
Ακριβώς όπως η FAA εξετάζει τις προτεινόμενες διορθώσεις λογισμικού της Boeing για το 737 MAX - η ΕΕ έχει άλλα σχέδια.
Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) επέκρινε την FAA για αυτό που περιγράφει ως έλλειψη σαφήνειας και διαφάνειας που επέτρεψε στην Boeing να αξιολογήσει την ασφάλεια ορισμένων χαρακτηριστικών ελέγχου πτήσης.
Δεν καθησυχάζει το πετώντας κοινό
Οι Αμερικανοί πιστεύουν ως επί το πλείστον ότι οι αεροπορικές εταιρείες έχουν επιδείξει τη δέουσα επιμέλεια για να καλύψουν ασφαλή ταξίδια. Όμως, λίγοι συνειδητοποιούν ότι η FAA εκχωρεί πρότυπα ασφάλειας και «αυτο-πιστοποίηση», που επέτρεψαν στην Boeing να αυτορυθμίσει κρίσιμες λειτουργίες, όπως το λογισμικό πίσω από τα δύο θανατηφόρα 737 MAX crashes.
Ο καπετάνιος "Sully" Sullenberger πέρασε πρόσφατα
εκ νέου προσομοίωση των καταστροφών σε προσομοιωτή 737 MAX. Το σχόλιό του: «Ακόμα και γνωρίζοντας τι επρόκειτο να συμβεί, μπορούσα να δω πώς τα πληρώματα θα μπορούσαν να έχουν εξαντληθεί από το χρόνο και το υψόμετρο προτού μπορούσαν να λύσουν τα προβλήματα».
Επίσης ακολουθεί το προβάδισμα του EASA είναι η Ινδία, που δηλώνει
θα πιστοποιήσει επίσης το 737 MAX ανεξάρτητα - δεν ακολουθεί καμία απόφαση της FAA για την απογείωση του αεροπλάνου.
Κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, οι περισσότεροι εμπειρογνώμονες δεν θα μπορούσαν να φανταστούν να μετακινηθούν στην εποχή του φθινοπώρου χωρίς καμία ανάλυση ή αίσθηση του πότε θα διορθωθεί. Πολλές αεροπορικές εταιρείες έχουν μειώσει τα δρομολόγια MAX έως τον Ιανουάριο του 2020.
The Economist εκτιμά ότι το γειωμένο 737 MAX κοστίζει αεροπορικές εταιρείες, προμηθευτές και τον ίδιο τον προγραμματιστή περίπου 4 δισεκατομμύρια δολάρια το τρίμηνο.
