Πτήση 2216 της Jeju Air ήταν μια προγραμματισμένη διεθνής επιβατική πτήση που εκτελούσε η Jeju Air από το αεροδρόμιο Suvarnabhumi στην Μπανγκόκ της Ταϊλάνδης προς το Διεθνές Αεροδρόμιο Muan στην κομητεία Muan της Νότιας Κορέας.
Στις 29 Δεκεμβρίου 2024, το Boeing 737-800 που εκτελούσε την πτήση πλησίαζε το Muan όταν σημειώθηκε σύγκρουση με πουλιά, με αποτέλεσμα και οι δύο κινητήρες να καταπιούν πουλιά, προκαλώντας φαινομενική απώλεια ώσης στον δεξιό κινητήρα. Οι πιλότοι εξέδωσαν συναγερμό κινδύνου, πραγματοποίησαν επαναφορά και στη δεύτερη προσπάθεια προσγείωσης, το σύστημα προσγείωσης δεν ενεργοποιήθηκε και το αεροπλάνο προσγειώθηκε με την κοιλιά του πολύ πέρα από την τυπική ζώνη προσγείωσης. Υπερέβη τον διάδρομο με μεγάλη ταχύτητα, συγκρούστηκε με το σύστημα φωτισμού προσέγγισης και συνετρίβη σε ένα ανάχωμα που περιέβαλλε μια τσιμεντένια κατασκευή που στήριζε μια συστοιχία κεραιών για το σύστημα προσγείωσης με όργανα (ILS). Η σύγκρουση σκότωσε και τους 175 επιβάτες και τέσσερα από τα έξι μέλη του πληρώματος.
Μια δικηγορική ομάδα του Σιάτλ μήνυσε την Boeing Co. εκ μέρους 14 οικογενειών που έχασαν αγαπημένα τους πρόσωπα στη συντριβή της πτήσης 2216 της Jeju Air στο Διεθνές Αεροδρόμιο Muan στη Νότια Κορέα στις 29 Δεκεμβρίου 2024. Η αγωγή, που κατατέθηκε στο Ανώτατο Δικαστήριο της Πολιτείας της Ουάσινγκτον στο King County με αριθμό υπόθεσης 25-2-30195-8 SEA, ισχυρίζεται ότι τα απαρχαιωμένα ηλεκτρικά και υδραυλικά συστήματα στέρησαν από τους πιλότους τα μέσα για ασφαλή προσγείωση.
«Αντί να παραδεχτεί την υπαιτιότητα της σε αυτό το τραγικό ατύχημα, η Boeing καταφεύγει στην παλιά, φθαρμένη τακτική της «ρίψης ευθυνών στους πιλότους». Αυτοί οι πιλότοι αποτελούν εύκολους στόχους. Χάθηκαν στις φλόγες μαζί με τους επιβάτες. Δεν μπορούν να υπερασπιστούν τους εαυτούς τους», δήλωσε ο Charles Herrmann, επικεφαλής δικηγόρος των εναγόντων. «Οι οικογένειες που πενθούν αξίζουν την αλήθεια. Αντιμέτωποι με φοροδιαφυγή στην Κορέα, αυτοί οι ενάγοντες αναζητούν δικαιοσύνη στα αμερικανικά δικαστήρια όπου μπορούμε να τους υποχρεώσουμε νόμιμα να αποκαλύψουν την αλήθεια».
Η αγωγή εντοπίζει την παρακμή της κουλτούρας που θέτει την ασφάλεια ως προτεραιότητα στην Boeing στην εξαγορά της McDonnell Douglas το 1997, όταν ο πρώην επικεφαλής της διοίκησης Harry Stonecipher έγινε πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Boeing. Σύμφωνα με την αγωγή, ο Stonecipher δήλωσε ότι η Boeing θα «διευθύνεται σαν επιχείρηση και όχι σαν μια μεγάλη εταιρεία μηχανικών», σηματοδοτώντας μια μετατόπιση από τις μηχανικές ρίζες της εταιρείας.
Τέσσερα χρόνια αργότερα, η Boeing μετέφερε την έδρα της στο Σικάγο μετά από 85 χρόνια στην πολιτεία της Ουάσινγκτον. Ο Herrmann υποστηρίζει ότι η μετακόμιση συμβόλιζε την αποξένωση της διοίκησης από τους μηχανικούς που έχτισαν τη φήμη της εταιρείας. Η ασφάλεια ως προτεραιότητα έγινε προτεραιότητα στο κέρδος.
Η καταγγελία ισχυρίζεται ότι η Boeing δεν κατάφερε να εκσυγχρονίσει τις βασικές ηλεκτρικές και υδραυλικές αρχιτεκτονικές της που χρονολογούνται από το πρώτο 737 το 1968. Μεταξύ αυτού του έτους και του 2009, όταν το αεροσκάφος που συνετρίβη τέθηκε σε λειτουργία, η εταιρεία δεν προέβη σε ουσιαστικές αναβαθμίσεις στην αξιοπιστία της σύγχρονης τεχνολογίας στα συστήματα ασφαλείας εφεδρικών συστημάτων.
Σύμφωνα με την καταγγελία, η Πτήση 2216 υπέστη πρόσκρουση πουλιού κατά την προσέγγιση. Οι εξετάσεις DNA επιβεβαίωσαν ότι τα πτηνά ήταν κιρκίρια της Βαϊκάλης, βάρους περίπου μιας λίβρας το καθένα. Ο Herrmann εξήγησε περαιτέρω: «Η πρόσκρουση πουλιών πυροδότησε μια σειρά από βλάβες στο σύστημα. Σύμφωνα με τον Κώδικα Ομοσπονδιακών Κανονισμών των ΗΠΑ, 14 CFR §33.76(c), οι κινητήρες του αεροσκάφους έπρεπε να αντέχουν την κατάποση έως και τεσσάρων πτηνών βάρους μιας λίβρας χωρίς η ώθηση να πέσει κάτω από το 75 τοις εκατό. Ωστόσο, η πρόσκρουση πουλιών πυροδότησε μια σειρά από βλάβες στο σύστημα».
Η καταγγελία αναφέρει ότι οι πιλότοι έσβησαν τον αριστερό κινητήρα και στη συνέχεια ενεργοποίησαν αμέσως τον πυροσβεστήρα του. Η ώση του δεξιού κινητήρα που είχε υποστεί βλάβη έπεσε στο 55% — μόλις και μετά βίας αρκετή για να παραμείνει στον αέρα κατά τη διάρκεια μιας επανακυκλοφορίας. Οι γεννήτριες σταμάτησαν να παράγουν εναλλασσόμενο ρεύμα. Οι μπαταρίες δεν παρείχαν εφεδρική ισχύ. Οι ηλεκτρικοί εγκάρσιοι σύνδεσμοι διαύλου δεν λειτουργούσαν. Ο καταγραφέας δεδομένων πτήσης, ο καταγραφέας φωνής στο πιλοτήριο και ο αναμεταδότης τέθηκαν ταυτόχρονα εκτός λειτουργίας.
Στην καταγγελία αναφέρεται επίσης ότι σχεδόν όλα τα συστήματα που έχουν σχεδιαστεί για να επιβραδύνουν το αεροσκάφος, τόσο πριν όσο και μετά την προσγείωση, απέτυχαν. Κύρια μεταξύ αυτών των βλαβών ήταν το σύστημα προσγείωσης, το οποίο δεν κατάφερε να επεκταθεί. Όχι μόνο προσθέτει αεροδυναμική αντίσταση ενώ βρίσκεται στον αέρα, αλλά τα φρένα των τροχών είναι απαραίτητα για την ακινητοποίηση του αεροσκάφους. Οι αντίστροφοι προωθητήρες, οι οποίοι ανακατευθύνουν την ώθηση του κινητήρα προς τα εμπρός, είναι επίσης κρίσιμοι για το φρενάρισμα και παρομοίως δεν λειτουργούσαν σωστά. Τέλος, τα πτερύγια, οι γρίλιες και οι αεροτομές δεν άνοιξαν.
Ο Χέρμαν κατέληξε στο συμπέρασμα: «Παρόλο που αυτοί οι έμπειροι πιλότοι κατάφεραν να πετάξουν το αεροσκάφος πίσω στον διάδρομο προσγείωσης, η αποτυχία όλων αυτών των συστημάτων σε συνδυασμό τους στέρησε τα μέσα για ασφαλή προσγείωση. Προσγειώθηκαν 1,200 μέτρα κάτω από τον διάδρομο των 2,600 μέτρων με ταχύτητα 175 χλμ/ώρα - πολύ μακριά και πολύ γρήγορα. Σέρνοντας στην κοιλιά του, το αεροσκάφος υπερέβη το τέλος του διαδρόμου και προσέκρουσε σε ένα ενισχυμένο από σκυρόδεμα ανάχωμα που είχε κατασκευαστεί για να στηρίζει τις κεραίες του Συστήματος Προσγείωσης με Όργανα. Κατά την πρόσκρουση, το αεροσκάφος εξερράγη σε μια πύρινη σφαίρα, με αποτέλεσμα 179 άτομα να χάσουν τη ζωή τους στις φλόγες».
Αφήστε ένα σχόλιο