Οι χρεοκοπίες, οι αναδιαρθρώσεις, οι μειώσεις μισθών και οι ριζικές αλλαγές στους στόλους και τα δρομολόγια των αεροπλάνων υποτίθεται ότι θα μείωναν το κόστος σε παλαιότερες αεροπορικές εταιρείες, ώστε να μπορούν να αντέξουν οικονομικά τους φθηνούς ναύλους που προσφέρουν οι νεοσύστατες εταιρείες χαμηλού κόστους.
Δεν έχει βγει έτσι. Το «χάσμα κόστους» μεταξύ των λεγόμενων αεροπορικών εταιρειών παλαιού τύπου που υπάρχουν εδώ και δεκαετίες και των νεότερων αερομεταφορέων χαμηλών ναύλων παρέμεινε, σύμφωνα με νέα ανάλυση από την εταιρεία συμβούλων Oliver Wyman. Μακροπρόθεσμα, αυτό θα μπορούσε να καταστήσει δυσκολότερο για τις παλαιότερες αεροπορικές εταιρείες να ανταποκρίνονται σε πολύ χαμηλούς ναύλους.
«Περίμενα κάτι διαφορετικό. Περίμενα κάποια συρρίκνωση του χάσματος», λέει ο Andrew Watterson, συνεργάτης στο Oliver Wyman, μονάδα της Marsh & McLennan Cos.
Αντίθετα, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους κατάφεραν να μειώσουν το κόστος τους ακόμη περισσότερο, καθώς οι ανταγωνιστές τους προσπάθησαν να καλύψουν τη διαφορά. Διατήρησαν ένα πλεονέκτημα έναντι των μεγαλύτερων αεροπορικών εταιρειών στην παραγωγικότητα, επιτρέποντάς τους να πετούν θέσεις με χαμηλότερο κόστος από τους ανταγωνιστές. Έχουν επίσης ένα πλεονέκτημα ως προς το κόστος εργασίας: Παρόλο που οι μισθοί έχουν μειωθεί, οι παλαιότερες αεροπορικές εταιρείες έχουν υψηλότερα ποσοστά εργαζομένων σε ανώτερη προϋπηρεσία.
«Είναι σε μεγάλο βαθμό το κόστος μιας παλαιότερης αεροπορικής εταιρείας», λέει ο Ντάγκλας Πάρκερ, διευθύνων σύμβουλος της US Airways Group Inc., της οποίας η εταιρεία είναι ο συνδυασμός μιας παλαιού τύπου αεροπορικής εταιρείας, της US Airways, και μιας νεοσύστατης εταιρείας, της America West Airlines. Στην «ανατολική πλευρά» της εταιρείας - της αρχικής US Airways - κάθε πιλότος βρίσκεται στην κορυφή της μισθολογικής κλίμακας.
«Αυτό δεν συμβαίνει στο JetBlue ή στην AirTran ή στο Southwest», λέει ο κ. Πάρκερ. «Ακόμα κι αν η κλίμακα είναι ίδια, το κόστος του πιλοτηρίου είναι διαφορετικό».
Για τους καταναλωτές, η επιθετική μείωση του κόστους στις αεροπορικές εταιρείες έχει δημιουργήσει μια παρατεταμένη περίοδο πολύ χαμηλών ναύλων. Μειώνοντας το κόστος και βελτιώνοντας την αποτελεσματικότητα, οι αεροπορικές εταιρείες έχουν τοποθετηθεί για να αντιμετωπίσουν καλύτερα την ύφεση. Από τότε που μειώθηκε η ζήτηση, προσέφεραν πολύ μειωμένες τιμές και ωστόσο δεν χρειάστηκε να βιαστούν στα δικαστήρια πτώχευσης για προστασία, όπως έκαναν πολλές αεροπορικές εταιρείες στο παρελθόν. Η επιβολή τελών για τα πάντα, από τον έλεγχο αποσκευών μέχρι την εξαργύρωση εισιτηρίων για τακτικές επιβάτες, βοήθησε επίσης.
Αυτό θα μπορούσε να αλλάξει λόγω του επίμονου χάσματος κόστους, το οποίο μπορεί να καταλήξει να διαχωρίζει τις αεροπορικές εταιρείες που μπορούν να επιβιώσουν προσφέροντας φθηνά εισιτήρια από εκείνες που θα ξεμείνουν από χρήματα. Τα τελευταία αρκετά χρόνια, τα ισχυρά επαγγελματικά ταξίδια και η ζήτηση για εισιτήρια premium σε διεθνή δρομολόγια έδωσαν στις αεροπορικές εταιρείες υψηλότερου κόστους αρκετά έσοδα για να ξεπεράσουν το χάσμα κόστους. Ωστόσο, η ύφεση έχει εξαντλήσει τα επαγγελματικά ταξίδια υψηλών δολαρίων, αφήνοντας τις αεροπορικές εταιρείες υψηλότερου κόστους να ανταγωνίζονται πιο άμεσα με εκπτώσεις για επιβάτες φθηνών ναύλων.
Απλώς σκεφτείτε τον Καναδά, όπου η υφιστάμενη Air Canada αναδιαρθρώθηκε σε πτώχευση το 2004, αλλά δεν μπόρεσε να μειώσει το κόστος της τόσο χαμηλά όσο της WestJet Airlines Ltd., του ανταγωνιστή της σε χαμηλούς ναύλους. Τώρα η Air Canada δυσκολεύεται. Η πιστωτική της γραμμή 400 εκατομμυρίων δολαρίων ανεστάλη το περασμένο φθινόπωρο. Ο Διευθύνων Σύμβουλος Montie Brewer παραιτήθηκε την περασμένη εβδομάδα και οι μεγάλες υποχρεώσεις για χρέος και συντάξεις λήγουν εντός του έτους.
Οι αεροπορικές εταιρείες μετρούν το μοναδιαίο κόστος και τα έσοδα κατανέμοντάς τα σε μίλια θέσεων — κάθε θέση διανύει ένα μίλι. Κατά το τρίτο τρίμηνο του περασμένου έτους, όταν οι τιμές των καυσίμων ήταν ακόμη υψηλές, τα έσοδα που προέκυψαν από την American της AMR Corp., την Delta Air Lines Inc., την Continental Airlines Inc., την Northwest Airlines Corp., την UAL Corp. της United και την US Airways ήταν κατά μέσο όρο 12.46 σεντς ανά μίλι θέσης, σύμφωνα με τη μελέτη του Oliver Wyman, ενώ το κόστος ήταν 14.68 σεντ ανά μίλι θέσης κατά μέσο όρο. Σε κάθε μίλι θέσης, αυτές οι αεροπορικές εταιρείες έχαναν χρήματα.
Ο μέσος όρος για τις Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. και Southwest Airlines Co. έδειξε πώς τα πήγαν καλύτερα οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους. Τα μέσα έσοδα ανά μίλι θέσης ήταν 10.92 σεντ, λίγο πάνω από το μέσο κόστος των 10.87 σεντ ανά μίλι θέσης. Το μέσο κόστος των παλαιών αεροπορικών εταιρειών πέρυσι ήταν 35% υψηλότερο από το μέσο κόστος ανά μονάδα των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους.
Το 2003, καθώς οι αεροπορικές εταιρείες άρχιζαν τις μαζικές αναδιαρθρώσεις τους, ο Oliver Wyman διαπίστωσε ότι οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους είχαν ένα πλεονέκτημα «χάσματος κόστους» έναντι των παλαιών αεροπορικών εταιρειών 2.7 σεντς ανά μίλι θέσης. Πέρυσι, η διαφορά ήταν 3.8 σεντς ανά μίλι θέσης. Σε ποσοστιαία βάση, το χάσμα παρέμεινε περίπου το ίδιο τα τελευταία έξι χρόνια - το κόστος των αεροπορικών εταιρειών παλαιού τύπου ήταν, κατά μέσο όρο, 23% έως 27% υψηλότερο από τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους ανά μίλι θέσης.
Ακόμη και η απομάκρυνση των καυσίμων από τις συγκρίσεις και η ακύρωση του πλεονεκτήματος που έχει η Southwest λόγω των αντισταθμίσεων καυσίμων - που αγοράστηκε όταν οι τιμές του πετρελαίου ήταν χαμηλές που εξοικονόμησαν δισεκατομμύρια δολάρια στην εταιρεία - δεν αλλάζει την πραγματικότητα της διαφοράς κόστους. Ένα μέρος της διαφοράς κόστους είναι αναπόφευκτη. Οι μεγάλες διεθνείς δραστηριότητες φέρνουν μαζί τους υψηλότερο κόστος (αλλά και υψηλότερα έσοδα). Οι λειτουργίες του μεγάλου κόμβου απαιτούν εργασία και εξοπλισμό και δεν είναι σχεδόν τόσο αποτελεσματικές, επειδή τα αεροπλάνα και οι υπάλληλοι κάθονται περισσότερο και οι πύλες μπορούν να μείνουν κενές περισσότερο. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους συνήθως αποφεύγουν να συνδέουν πληθώρα πελατών μέσω μεγάλων κόμβων και συχνά αδειάζουν και ξαναγεμίζουν αεροπλάνα στο έδαφος πολύ πιο γρήγορα.
Η ανταμοιβή για τις αεροπορικές εταιρείες υψηλότερου κόστους υποτίθεται ότι είναι υψηλότερα έσοδα. Πολλές διεθνείς πτήσεις προσελκύουν εταιρικούς ιπτάμενους υψηλών δολαρίων, για παράδειγμα, και τα εκτεταμένα δίκτυα δημιουργούν περισσότερες ευκαιρίες για σύνδεση περισσότερων επιβατών. Αυτό λειτούργησε καλά για τις αεροπορικές εταιρείες όταν η οικονομία είναι ισχυρή και οι επαγγελματίες ταξιδιώτες πληρώνουν το υψηλότερο δολάριο για εισιτήρια. Ο David Barger, διευθύνων σύμβουλος της JetBlue Airways, λέει ότι οι υψηλές τιμές του πετρελαίου πέρυσι κατέκλυσαν τις αεροπορικές εταιρείες και έκαναν όλες τις εταιρείες υψηλού κόστους. «Όταν ανέβηκε το πετρέλαιο, χάσαμε πολλά από τα πλεονεκτήματά μας», λέει. «Καθώς κατέβηκε, τα παιδιά με χαμηλό κόστος ανέκτησαν το πλεονέκτημά μας».
Το κλειδί για να διατηρηθεί το κόστος σε χαμηλά επίπεδα, λέει, είναι η ανάπτυξη — ένας άλλος τομέας όπου οι εταιρείες χαμηλού κόστους έχουν πλεονέκτημα. Οι αεροπορικές εταιρείες που αναπτύσσονται προσθέτουν νέα αεροπλάνα που δεν έχουν ακόμη πολλά έξοδα συντήρησης ή προβλήματα αξιοπιστίας. Οι αναπτυσσόμενες αεροπορικές εταιρείες προσλαμβάνουν υπαλλήλους στο κάτω μέρος των μισθολογικών κλιμάκων. Αντίθετα, οι αεροπορικές εταιρείες που συρρικνώνονται δυσκολεύονται περισσότερο να μειώσουν το κόστος ανά μονάδα. Μπορεί να προσγειώνουν αεροπλάνα, αλλά πρέπει να συνεχίσουν να πληρώνουν για αυτά. Μπορεί να πληρώνουν μισθώσεις για πύλες αεροδρομίου και χώρο πάγκου που δεν χρησιμοποιούν πλέον. Τα έξοδα διαχείρισης ενδέχεται να κατανεμηθούν σε λιγότερους επιβάτες, αυξάνοντας το κόστος της εταιρείας ανά επιβάτη.
Οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους καταγράφουν σταθερά μεγαλύτερο ποσοστό των εσωτερικών αεροπορικών ταξιδιών, μεταφέροντας το 26% των επιβατών εσωτερικού το 2003 και το 31% έως το 2007, σύμφωνα με έκθεση της Raymond James & Associates Inc. Οι αεροπορικές εταιρείες παλαιού τύπου μειώθηκαν από το 56% των επιβατών το 2003 σε 48% το 2007.
