Η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA) και η McKinsey & Company δημοσίευσαν μια μελέτη για τις τάσεις κερδοφορίας στην αλυσίδα αξίας των αερομεταφορών, δείχνοντας ότι η κερδοφορία ποικίλλει ευρέως ανά τομέα. Η μελέτη δείχνει επίσης ότι συνολικά, οι αεροπορικές εταιρείες παρουσιάζουν χαμηλότερη απόδοση όσον αφορά την οικονομική απόδοση που θα περίμενε κανονικά ένας επενδυτής.

Αν και δεν υπάρχει ξεκάθαρος δρόμος για την ταχεία εξισορρόπηση της αλυσίδας αξίας, η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι υπάρχουν ορισμένοι βασικοί τομείς -συμπεριλαμβανομένης της απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές και της ανταλλαγής δεδομένων- όπου η συνεργασία και ο επιμερισμός του βάρους θα ωφελήσουν αμοιβαία όλους τους συμμετέχοντες στην αλυσίδα αξίας.

Τα κυριότερα σημεία από τη μελέτη Κατανόηση των Επιπτώσεων της Πανδημίας στην Αλυσίδα Αξίας της Αεροπορίας περιλαμβάνουν:

Καταστροφή κεφαλαίου: Παρά το γεγονός ότι παρείχαν σταθερά λειτουργικά κέρδη πριν από την πανδημία (2012-2019), οι αεροπορικές εταιρείες συλλογικά δεν παρήγαγαν οικονομικές αποδόσεις πάνω από το σταθμισμένο μέσο κόστος κεφαλαίου του κλάδου (WACC). Κατά μέσο όρο, η συλλογική απόδοση του επενδυμένου κεφαλαίου (ROIC) που παράγεται από τις αεροπορικές εταιρείες ήταν 2.4% χαμηλότερη από το WACC, καταστρέφοντας συλλογικά κατά μέσο όρο 17.9 δισεκατομμύρια δολάρια κεφαλαίου κάθε χρόνο.
Δημιουργία αξίας: Πριν από την πανδημία, όλοι οι τομείς της αλυσίδας αξίας εκτός από τις αεροπορικές εταιρείες παρέδωσαν ROIC πάνω από το WACC, με τα αεροδρόμια να προηγούνται στην απόλυτη τιμή απόδοσης, ανταμείβοντας τους επενδυτές με μέσο όρο 4.6 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως πάνω από το WACC (3% των εσόδων ). Όταν θεωρούνται ως ποσοστό των εσόδων, οι εταιρείες Global Distribution Systems (GDSs)/Travel Tech βρίσκονται στην κορυφή της λίστας με μέσες αποδόσεις 8.5% των εσόδων πάνω από το WACC (700 εκατομμύρια δολάρια ετησίως), ακολουθούμενες από εταιρείες εδάφους (5.1% των εσόδων ή 1.5 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως), και οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSP) στο 4.4% των εσόδων (1.0 δισεκατομμύρια $ ετησίως).
Πανδημικές Αλλαγές: Αν και η πανδημία (2020-2021) σημείωσε απώλειες σε ολόκληρη την αλυσίδα αξίας, σε απόλυτες τιμές οι απώλειες των αεροπορικών εταιρειών οδήγησαν το πακέτο, με το ROIC να πέφτει κάτω από το WACC κατά μέσο όρο 104.1 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως (-20.6% των εσόδων). Τα αεροδρόμια είδαν το ROIC να πέφτει 34.3 δισεκατομμύρια δολάρια κάτω από το WACC και να δημιουργεί τις μεγαλύτερες οικονομικές απώλειες ως ποσοστό εσόδων (-39.5% των εσόδων).

«Αυτή η έρευνα επιβεβαιώνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες βελτίωσαν την κερδοφορία τους τα χρόνια που ακολούθησαν την παγκόσμια οικονομική κρίση. Αλλά δείχνει επίσης ξεκάθαρα ότι οι αεροπορικές εταιρείες, κατά μέσο όρο, δεν ήταν σε θέση να επωφεληθούν οικονομικά στον ίδιο βαθμό με τους προμηθευτές και τους εταίρους υποδομής τους. Οι ανταμοιβές σε όλη την αλυσίδα αξίας είναι επίσης δυσανάλογες με τον κίνδυνο. Οι αεροπορικές εταιρείες είναι οι πιο ευαίσθητες σε κραδασμούς, αλλά έχουν περιορισμένα κέρδη με τα οποία μπορούν να δημιουργήσουν ένα οικονομικό απόθεμα», δήλωσε ο Willie Walsh, Γενικός Διευθυντής της IATA.

«Η πανδημία είδε όλους τους παίκτες να πέφτουν σε οικονομικές απώλειες. Καθώς ο κλάδος ανακάμπτει από την κρίση, το πιο σημαντικό ερώτημα της μελέτης είναι: μπορεί να πραγματοποιηθεί μια πιο ισορροπημένη κατανομή των οικονομικών αποδόσεων και του κινδύνου στον κόσμο μετά την πανδημία;» είπε ο Γουόλς.

Στη μελέτη σημειώνονται αρκετές αλλαγές στο προφίλ των οικονομικών αποδόσεων των αεροπορικών εταιρειών:

Ενώ οι πάροχοι δικτύου είχαν χαμηλότερες επιδόσεις στον τομέα χαμηλού κόστους (LCC) πριν από την πανδημία, οι μέσες οικονομικές αποδόσεις από τους παρόχους δικτύου ξεπέρασαν αυτές των LCC κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Το χάσμα μεταξύ των δύο, ωστόσο, μειώθηκε καθώς προχωρούσε η ανάκαμψη.
Οι αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν αποκλειστικά πτήσεις φορτίου έχουν κερδοφόρα οικονομική απόδοση με απόδοση επένδυσης (ROI) σχεδόν 10%. Έτσι, η κερδοφορία των αερομεταφορέων όλων των εμπορευμάτων ήταν η αντίστροφη από τις αεροπορικές εταιρείες που μεταφέρουν επιβάτες και φορτίο. Συγκριτικά, η απόδοση όλων των μεταφορέων φορτίου εξακολουθεί να είναι πολύ χαμηλότερη από το μέσο ROIC για τις μεταφορικές εταιρείες που ξεκίνησαν την κρίση με σχεδόν το 15% των εσόδων και αυξήθηκαν στο 40% των εσόδων έως το 2021.
Σε περιφερειακό επίπεδο, ήταν σαφές ότι συνολικά οι αερομεταφορείς της Βόρειας Αμερικής εισήλθαν στην κρίση με τους πιο υγιείς ισολογισμούς και τις ισχυρότερες οικονομικές επιδόσεις. Η εικόνα της ανάκαμψης ήταν λιγότερο ξεκάθαρη το 2021, αλλά έχοντας πέσει πιο βαθιά στην κρίση, η τροχιά της ανάκαμψης της περιοχής είναι επίσης η πιο απότομη.

Γιατί οι αεροπορικές εταιρείες παράγουν ανεπαρκείς οικονομικές αποδόσεις;

Μια ενημερωμένη ανάλυση των δυνάμεων που διαμορφώνουν την κερδοφορία των αεροπορικών εταιρειών που έγινε αρχικά το 2011 με τον καθηγητή Michael Porter του Harvard Business School δείχνει ότι υπήρξε μικρή θετική αλλαγή.

Ανταγωνιστική Κατακερματισμένη Βιομηχανία: Η αεροπορική βιομηχανία είναι έντονα ανταγωνιστική, κατακερματισμένη και υπόκειται σε υψηλά εμπόδια εξόδου με χαμηλά εμπόδια εισόδου.
Δομή προμηθευτών, αγοραστών και καναλιών: Η υψηλή συγκέντρωση ισχυρών προμηθευτών, η εμφάνιση ολοένα και πιο αποτελεσματικών εναλλακτικών λύσεων έναντι των αεροπορικών ταξιδιών, οι εμπορευματικές προσφορές προϊόντων με χαμηλό κόστος μεταγωγής και η κατακερματισμένη κοινότητα αγοραστών είναι χαρακτηριστικά του λειτουργικού περιβάλλοντος.

«Είναι δύσκολο να δούμε πώς αυτές οι εδραιωμένες δυνάμεις θα αλλάξουν σημαντικά στο εγγύς μέλλον. Στις περισσότερες περιπτώσεις, τα συμφέροντα εκείνων στην αλυσίδα αξίας είναι απλώς πολύ αποκλίνοντα για να εργαστούν ως συνεργάτες για να οδηγήσουν σε αλλαγές που θα μπορούσαν να αλλάξουν ουσιαστικά το προφίλ κερδοφορίας σε όλη την αλυσίδα αξίας. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η IATA θα συνεχίσει να καλεί τις κυβερνήσεις να ρυθμίσουν καλύτερα τους μονοπωλιακούς ή σχεδόν μονοπωλιακούς προμηθευτές μας, όπως αεροδρόμια, ANSP και GDS», δήλωσε ο Walsh.

Πρόσφατη δημοσκόπηση της IATA δείχνει ότι το κοινό κατανοεί την ανάγκη ρύθμισης των μονοπωλιακών προμηθευτών. Περίπου το 85% των καταναλωτών που συμμετείχαν σε έρευνα σε 11 χώρες συμφώνησαν ότι οι τιμές που χρεώνουν τα αεροδρόμια θα πρέπει να ρυθμίζονται ανεξάρτητα, όπως οι υπηρεσίες κοινής ωφέλειας.

Συνεργασία

Η μελέτη της αλυσίδας αξίας αποκάλυψε επίσης ορισμένους τομείς κοινού ενδιαφέροντος όπου η μεγαλύτερη συνεργασία θα απέφερε οφέλη για όλους. Δύο από τα παραδείγματα που σημειώθηκαν στη μελέτη περιλαμβάνουν:

Κέρδη απόδοσης βάσει δεδομένων: Η αεροπορία παράγει τεράστιο όγκο δεδομένων. Σε επιχειρησιακό επίπεδο, η κοινή χρήση δεδομένων για τη δημιουργία μιας πιο ολοκληρωμένης εικόνας του τρόπου με τον οποίο οι καθημερινές αποφάσεις επηρεάζουν τους πελάτες, τα τερματικά των αεροδρομίων, τα δρομολόγια των αεροπορικών εταιρειών/μετακινήσεις πληρωμάτων και τη χρήση του διαδρόμου συμβάλλει ήδη στην αύξηση της αποτελεσματικότητας για όλους τους παράγοντες του κλάδου σε ορισμένα αεροδρόμια. Αυτή η ίδια αρχή μπορεί να εφαρμοστεί σε ολόκληρο τον κλάδο για τη λήψη καλύτερων μακροπρόθεσμων αποφάσεων σε τομείς όπως η ανάπτυξη υποδομών, οι βελτιώσεις διαδικασιών και η ανάπτυξη δεξιοτήτων.
Απανθρακοποίηση: Η επίτευξη καθαρών μηδενικών εκπομπών άνθρακα έως το 2050 δεν μπορεί να γίνει μόνο από τις αεροπορικές εταιρείες. Οι προμηθευτές καυσίμων πρέπει να διαθέτουν βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα σε επαρκείς ποσότητες σε προσιτές τιμές. Οι ANSP πρέπει να παρέχουν βέλτιστες δρομολογήσεις που ελαχιστοποιούν τις εκπομπές. Οι κατασκευαστές κινητήρων και αεροσκαφών πρέπει να φέρουν στην αγορά αεροσκάφη που είναι πιο αποδοτικά σε καύσιμα και εκμεταλλεύονται τα μέσα πρόωσης χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών άνθρακα, όπως το υδρογόνο ή η ηλεκτρική ενέργεια. Όσοι προσφέρουν υπηρεσίες στο περιβάλλον του αεροδρομίου θα πρέπει να μετατραπούν σε ηλεκτρικά οχήματα.

«Δεν υπάρχει μαγική λύση για την εξισορρόπηση της αλυσίδας αξίας. Αλλά είναι σαφές ότι τα συμφέροντα των κυβερνήσεων, των ταξιδιωτών και άλλων συμμετεχόντων στην αλυσίδα αξίας εξυπηρετούνται καλύτερα από οικονομικά υγιείς συμμετέχοντες — και ιδιαίτερα αεροπορικές εταιρείες. Ένας συνδυασμός καλύτερης νομοθεσίας και συνεργασίας σε τομείς αμοιβαίου ενδιαφέροντος θα μπορούσε να κινήσει τη βελόνα. Και υπάρχουν τουλάχιστον δύο τομείς που είναι ώριμοι για συνεργασία και κατανομή βαρών—η επιδίωξη κερδών απόδοσης βάσει δεδομένων και η απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές», δήλωσε ο Walsh.

«Είμαστε περήφανοι που συνεργαζόμαστε με την IATA από το 2005 για την κατανόηση της αξίας που δημιουργείται σε όλη την αλυσίδα αξίας των αερομεταφορών. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι αεροπορικές βιομηχανίες γνώρισαν αρκετές κρίσεις και επιστροφές. Αλλά ποτέ η αλυσίδα αξίας των αερομεταφορών δεν επέστρεψε συνολικά το κόστος κεφαλαίου της. Οι αεροπορικές εταιρείες ήταν σταθερά το πιο αδύναμο στοιχείο, ακόμη και στα καλύτερά τους χρόνια, το κόστος κεφαλαίου που δεν επέστρεφε αρκετά. Ωστόσο, υπάρχουν win-wins και οι εταιρείες σε όλη την αλυσίδα αξίας μπορούν να συνεργαστούν καλύτερα για να εξυπηρετήσουν τους πελάτες και να βελτιώσουν την αξία», δήλωσε η Nina Wittkamp, Partner στο McKinsey.