Η νέα γενιά CEO φέρνει αλλαγές στις αεροπορικές εταιρείες της Νοτιοανατολικής Ασίας

Είναι μια σιωπηλή αλλά πραγματική επανάσταση. Για χρόνια, οι αεροπορικές εταιρείες στη Νοτιοανατολική Ασία θεωρούνταν από τους πολιτικούς στην εξουσία ως εργαλείο για την εθνική ταυτότητα, την οικονομική ανάπτυξη και… προς όφελός τους! Οι ηγέτες των χωρών της Νοτιοανατολικής Ασίας έλιωναν συχνά στη διαχείριση των αεροπορικών εταιρειών, αλλάζοντας διευθύνοντες συμβούλους και προέδρους σύμφωνα με τη δική τους ατζέντα και επιθυμίες. Παραδείγματα παρελθόντων συμπαιγνίων: στις αρχές της δεκαετίας του '2006, η επίσημη επίσκεψη του κράτους από τον πρωθυπουργό της Μαλαισίας Μοχάμαντ Μαχάτιρ στο Μεξικό ακολούθησε αμέσως από τις Malaysia Airlines που άνοιξαν πτήσεις μεταξύ Κουάλα Λουμπούρ και Μεξικού. Χωρίς να εξετάζουμε τους λογικούς πίσω από μια τέτοια διαδρομή… Το ίδιο και για την Thai Airways που άνοιξε ασταμάτητα Μπανγκόκ-Νέα Υόρκη το XNUMX, μόνο και μόνο για λόγους ανταγωνισμού με τη Singapore Airlines…

Ακούγεται σαν κανονική πρακτική καθώς οι περισσότεροι αερομεταφορείς της Νοτιοανατολικής Ασίας είναι κρατικοί. Μόνο που στην τελευταία δεκαετία οι περισσότερες από αυτές τις αεροπορικές εταιρείες έχουν πέσει στο κόκκινο λόγω κακής διαχείρισης. Και σήμερα, λόγω πιο περιορισμένων πόρων, οι κυβερνήσεις διστάζουν όλο και περισσότερο να διασώσουν τις αεροπορικές εταιρείες τους.

Τουλάχιστον η κρίση είχε θετικό αποτέλεσμα: η πολιτική παρέμβαση φαίνεται να έχει μειωθεί ενώ μια νέα γενιά CEOs ανέλαβε τους εθνικούς μεταφορείς, προκαλώντας μια νέα αίσθηση ανεξαρτησίας. Μια από τις πιο ριζικές ανατροπές βιώνει η Malaysia Airlines. Μετά τον διορισμό του Idris Jala ως νέου διευθύνοντος συμβούλου, η MAS δημοσίευσε το 2006 το Business Turnaround Plan της. Οι αδυναμίες της αεροπορικής εταιρείας αποκαλύφθηκαν ευρέως με μια επικείμενη πιθανότητα πτώχευσης. Λαμβάνοντας την υπόσχεση ότι η κυβέρνηση δεν θα παρέμβει στη διοίκηση της αεροπορικής εταιρείας, ο Μ. Τζάλα επέστρεψε με επιτυχία στα περιουσιακά στοιχεία της MAS. Εισήχθησαν μέτρα για τη μείωση του κόστους, όπως η περικοπή των ασύμφορων διαδρομών - πάνω από 15 δρομολόγια έκλεισαν, ο στόλος μειώθηκε, η παραγωγικότητα των εργαζομένων καθώς και η καθημερινή χρήση των αεροσκαφών.

Από το 2006 έως το 2008, η χωρητικότητα των καθισμάτων μειώθηκε κατά 10% με τον συνολικό αριθμό επιβατών να μειώνεται κατά 11% στα 13.75 εκατομμύρια. Το 2007, η MAS κατόρθωσε να επιστρέψει στα μαύρα με κέρδη 265 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, μετά από δύο χρόνια ζημιών (-377 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ το 2005 και -40.3 εκατομμύρια το 2006). Αν και η αεροπορική εταιρεία είναι πιθανό να έχει ζημιά το 2009 λόγω της ύφεσης (-22.2 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ από τον Ιανουάριο έως τον Σεπτέμβριο του 2009), η MAS αναμένεται να είναι και πάλι κερδοφόρα το 2010. Ο διευθύνων σύμβουλος Tengku Datuk Azmil Zahruddin ανακοίνωσε ότι θα επικεντρωθεί περαιτέρω στη μείωση του κόστους , δημιουργώντας έσοδα και ενισχύοντας την ικανοποίηση των πελατών. Αντισταθμίζοντας μια περαιτέρω μείωση στο δίκτυο μεγάλων αποστάσεων (κλείσιμο της Νέας Υόρκης και της Στοκχόλμης), το MAS ωστόσο προσπαθεί να επεκταθεί στην Αυστραλία, την Κίνα, τη Νότια Ασία, τη Μέση Ανατολή και τις χώρες της ASEAN. Νέα αεροσκάφη αναμένεται να παραδοθούν από το επόμενο έτος με το πρώτο από τα 35 Boeing 737-800 να έρχεται στον στόλο, ενώ η παράδοση έξι Airbus A380 έχει προγραμματιστεί για τα μέσα του 2011.

Μια άλλη αξιοσημείωτη αναγέννηση βιώνει ο ινδονησιακός εθνικός αερομεταφορέας Garuda. Η άφιξη του Emirsyah Satar ως CEO ακολούθησε μια δραματική μείωση της αεροπορικής εταιρείας. «Το επιχειρηματικό μοντέλο δεν ήταν συνεκτικό: οι ανθρώπινοι, οικονομικοί και λειτουργικοί πόροι δεν λειτουργούσαν πλέον», θυμάται ο Satar. Στη συνέχεια, η αεροπορική εταιρεία αναγκάστηκε να κλείσει όλα τα δρομολόγια της σε Ευρώπη και ΗΠΑ, για να μειώσει τον στόλο της από 44 σε 34 αεροσκάφη καθώς και το εργατικό δυναμικό της από 6,000 σε 5,200 υπαλλήλους.

«Είμαστε πιο δυναμικοί σήμερα καθώς καταφέραμε να προσλάβουμε μια νεότερη γενιά στελεχών για να αναζητήσουν το πεπρωμένο της αεροπορικής εταιρείας», προσθέτει ο Satar. Ο Garuda ξεκίνησε μια φάση εξυγίανσης που μετατράπηκε σε στρατηγική αποκατάστασης και εξυγίανσης το 2006/2007, η οποία κορυφώθηκε το 2008 σε στρατηγική βιώσιμης ανάπτυξης. Μετά την πιστοποίηση ελέγχου ασφάλειας IATA το 2008, ο Garuda απομακρύνθηκε από τον κατάλογο των απαγορευμένων αεροπορικών εταιρειών στην ΕΕ το καλοκαίρι του 2009. Αυτό το επίτευγμα έρχεται την πιο ευνοϊκή στιγμή καθώς ο Garuda κατέγραψε δύο συνεχόμενα καθαρά κέρδη το 2007 (-6.4 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ) και το 2008 (71 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ).

Η επέκταση επιστρέφει τώρα: «Θα παραλάβουμε 66 αεροπλάνα με στόχο να έχουμε στόλο 114 αεροσκαφών έως το 2014. Θα επικεντρωθούμε μάλλον σε τρεις τύπους αεροσκαφών: το Boeing 737-800 για το περιφερειακό και εγχώριο δίκτυο, Airbus A330- 200 και Boeing 777-300ER για τις μακρινές μας πτήσεις. Στη συνέχεια θα αντικαταστήσουμε το Airbus A330 είτε μέσω του B787 Dreamliner είτε του A350X », προσθέτει ο διευθύνων σύμβουλος της Garuda.

Οι φιλοδοξίες του Garuda παραμένουν ρεαλιστικές, μακριά από τις υπερβολές της εποχής Suharto όταν η αεροπορική εταιρεία έπρεπε να πετάξει σε όλο τον κόσμο: «Βλέπουμε μάλλον ζήτηση για κίνηση από σημείο σε σημείο και όχι μια μεγάλη λειτουργία κόμβου. Ούτως ή άλλως, τα αεροδρόμια μας στην Τζακάρτα, το Μπαλί ή τη Σουραμπάγια δεν θα μπορούσαν να αντεπεξέλθουν σε μεγάλες εργασίες κόμβου », λέει ο Satar. Αλλά το 2010 θα σηματοδοτήσει την επιστροφή του Garuda στην Ευρώπη με τις πρώτες πτήσεις προς Ντουμπάι-Άμστερνταμ με πιθανή προσθήκη στη Φρανκφούρτη και το Λονδίνο τα επόμενα χρόνια. Προβλέπονται επίσης περισσότερες πτήσεις προς την Κίνα, την Αυστραλία και τη Μέση Ανατολή. "Στόχος μας είναι να τριπλασιάσουμε τη διεθνή κίνηση των επιβατών μας μέχρι το 2014. Και προσπαθούμε σοβαρά να ενταχθούμε στο Skyteam έως το 2011 ή το 2012", λέει ο Satar.

Η θετική εξέλιξη τόσο της MAS όσο και της Garuda φαίνεται να ωθεί τις αλλαγές της Thai Airways International. Ο φορέας είναι πιθανώς σήμερα ο τελευταίος που εξακολουθεί να υποφέρει από τις παρεμβάσεις των πολιτικών. Ωστόσο, ο νέος πρόεδρος της Ταϊλάνδης, Piyasvasti Amranand, έχει δεσμευτεί να αναδιαρθρώσει την αεροπορική εταιρεία και να απαλλαγεί από κάθε παρέμβαση. "Νομίζω ότι το ευρύ κοινό έχει βαρεθεί αυτή την κατάσταση στην Thai Airways, η οποία είναι πολύ επιζήμια για τη φήμη της αεροπορικής εταιρείας και της χώρας", λέει. «Πάντα θα αντιμετωπίζουμε πίεση από το εξωτερικό. Αλλά αν σταθούμε ενωμένοι και δυνατοί, θα μπορέσουμε να αμυνθούμε καλύτερα από εξωτερική επέμβαση ».

Ο Amranand αναγνωρίζει ότι η ανθεκτικότητα προερχόταν συχνά από το Διοικητικό Συμβούλιο, με τα περισσότερα μέλη του να βρίσκονται υπό πολιτική επιρροή. Και κατάφεραν να αποθαρρύνουν τα καλύτερα στοιχεία της TG. Η Amranand κέρδισε ήδη μια πρώτη μάχη έχοντας εγκρίνει το σχέδιο αναδιάρθρωσης της Thai Airways τόσο από το διοικητικό συμβούλιο όσο και από τους εργαζόμενους με στόχο να είναι μεταξύ των πέντε κορυφαίων αερομεταφορέων της Ασίας. Στο πλαίσιο του στρατηγικού σχεδίου TG 100 πραγματοποιήθηκε ανασκόπηση του προϊόντος και όλων των υπηρεσιών. Θα γίνουν βελτιώσεις στις υπηρεσίες που σχετίζονται με τους πελάτες, όπως καλύτερη συνδεσιμότητα και πρόγραμμα πτήσεων, εξυπηρέτηση επί του σκάφους και στο έδαφος, καθώς και στα κανάλια διανομής και πωλήσεων. «Αυτό που συνέβη τα τελευταία 40 χρόνια δεν θα αλλάξει μέσα σε μια νύχτα. Αλλά έχουμε ήδη καθορίσει στόχους », λέει ο Amranand. Η μείωση του κόστους θα βοηθήσει στην εξοικονόμηση περίπου 332 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ με ένα μέτριο κέρδος που προβλέπεται για το 2010.

Ο νέος Πρόεδρος θέλει επίσης να προωθήσει το καλύτερο προσωπικό εντός της αεροπορικής εταιρείας του, ενισχύοντάς το αντί να ακολουθεί την τρέχουσα κουλτούρα «αρχαιότητας» και νεποτισμού. Αλλά ο Amranand είναι πιθανό να αντιμετωπίσει εδώ τη μεγαλύτερη ανθεκτικότητα από μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου ή Συνδικάτα εντός της αεροπορικής εταιρείας.

Ο Amranand θα δει αυτή τη στιγμή πόσο μακριά μπορεί να αλλάξει νοοτροπία καθώς η Thai Airways μπλέκει ξανά σε μια νέα υπόθεση διαφθοράς. Ο εκτελεστικός πρόεδρος της Thai Airways Wallop Bhukkanasut κατηγορείται τώρα ότι διέφυγε για να πληρώσει τα τελωνεία και τα επιπλέον τέλη αποσκευών όταν μετέφερε 390 κιλά από το Τόκιο στην Μπανγκόκ. Σύμφωνα με την Bangkok Post, ο Wallop βρίσκεται κοντά στον Υπουργό Μεταφορών και πρέπει τώρα να φανεί πόσο ταλαντούχος μπορεί να είναι ο Piyasvasti Amanand για να λύσει αυτό που -για άλλη μια φορά- μοιάζει με μια τυπική ιστορία της Thai Airways…