Νέες ηγεσίες κάνουν θαύμα στις αεροπορικές εταιρείες της Νοτιοανατολικής Ασίας

Είναι μια σιωπηλή επανάσταση αλλά είναι πραγματική. Εδώ και χρόνια, οι αεροπορικές εταιρείες στη Νοτιοανατολική Ασία θεωρούνται από τους πολιτικούς στην εξουσία ως εργαλείο για την εθνική ταυτότητα και τελικά την οικονομική ανάπτυξη. Εδώ και χρόνια, οι ηγέτες των χωρών της Νοτιοανατολικής Ασίας έχουν λιώσει στη διαχείριση των αεροπορικών εταιρειών, αλλάζοντας διευθύνοντες συμβούλους και προέδρους σύμφωνα με τη δική τους ατζέντα και επιθυμίες. Παραδείγματα συγκρούσεων στο παρελθόν: στις αρχές της δεκαετίας του '2006, μια επίσημη κρατική επίσκεψη από τον υπουργό Mohammad Mahathir στο Μεξικό ακολούθησε αμέσως η Malaysia Airlines που άνοιξε απευθείας πτήση από την Κουάλα Λουμπούρ. Και τι γίνεται με την Thai Airways που εκτελούν απευθείας πτήσεις προς τη Νέα Υόρκη το XNUMX, μόνο για λόγους ανταγωνισμού με την Singapore Airlines;

Μερικοί θα έλεγαν πιθανώς ότι αυτό είναι αρκετά δίκαιο, καθώς οι περισσότεροι αερομεταφορείς της Νοτιοανατολικής Ασίας είναι κρατικοί. Εκτός από το ότι η τελευταία δεκαετία έχει δει τις περισσότερες από αυτές τις αεροπορικές εταιρείες να βυθίζονται στο κόκκινο λόγω κακής διαχείρισης. Αλλά σήμερα, με περιορισμένους πόρους, οι κυβερνήσεις είναι όλο και πιο απρόθυμες να διασώσουν τις αεροπορικές εταιρείες τους.

Τουλάχιστον η κρίση είχε θετικό αποτέλεσμα: η πολιτική παρέμβαση φαίνεται να έχει μειωθεί καθώς μια νέα γενιά CEO ανέλαβε εθνικούς αερομεταφορείς, εισάγοντας μια νέα αίσθηση ανεξαρτησίας. Μια από τις πιο ριζοσπαστικές αλλαγές είναι η εμπειρία της Malaysia Airlines. Μετά τον διορισμό του Idris Jala ως νέου CEO, η MAS δημοσίευσε το 2006 το Business Turnaround Plan, το οποίο δημοσιοποίησε τις αδυναμίες της αεροπορικής εταιρείας, εξετάζοντας ακόμη και μια πιθανή πτώχευση. Παίρνοντας την υπόσχεση ότι η κυβέρνηση δεν θα παρέμβει στη διαχείριση της αεροπορικής εταιρείας, ο M. Jala γύρισε με επιτυχία τις περιουσίες της MAS. Εισήχθησαν μέτρα για τη μείωση του κόστους, όπως η περικοπή μη κερδοφόρων διαδρομών - έχουν κλείσει πάνω από 15 διαδρομές, ο στόλος μειώθηκε, η παραγωγικότητα των εργαζομένων καθώς και η καθημερινή χρήση αεροσκαφών.

Από το 2006 έως το 2008, η χωρητικότητα των καθισμάτων μειώθηκε κατά 10%, ενώ ο συνολικός αριθμός των επιβατών μειώθηκε κατά 11% στα 13.75 εκατομμύρια. Αλλά με αυτό το αποτέλεσμα: Το 2007, η MAS κατάφερε να επιστρέψει στο μαύρο με κέρδος 265 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, μετά από δύο χρόνια ζημιών (-377 εκατομμύρια δολάρια το 2005 και -40.3 εκατομμύρια το 2006). Παρόλο που η αεροπορική εταιρεία είναι πιθανό να κάνει ζημιά το 2009 λόγω της ύφεσης (22.2 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ από τον Ιανουάριο έως τον Σεπτέμβριο του 2009), η MAS αναμένει να επιστρέψει ξανά στα μαύρα το 2010. Ο νέος διευθύνων σύμβουλος Tengku Datuk Azmil Zahruddin ανακοίνωσε την περαιτέρω επικεντρωθείτε στη μείωση του κόστους, στη δημιουργία εσόδων και στην ενίσχυση της ικανοποίησης των πελατών. Αντισταθμίζοντας την περαιτέρω μείωση του δικτύου μεγάλων αποστάσεων (κλείσιμο της Νέας Υόρκης και της Στοκχόλμης), η MAS προσπαθεί ωστόσο να επεκταθεί σε χώρες της Αυστραλίας, της Κίνας, της Νότιας Ασίας, της Μέσης Ανατολής και του ASEAN. Τα νέα αεροσκάφη πρόκειται να παραδοθούν από τον επόμενο χρόνο με το πρώτο από τα 35 Boeing 737-800 να έρχεται στο στόλο, ενώ η παράδοση έξι Airbus A380 έχει προγραμματιστεί τώρα για τα μέσα του 2011.

Μια άλλη αξιοσημείωτη αναγέννηση βιώνει ο Ινδονησιακός εθνικός αερομεταφορέας Garuda. Η άφιξη του Emirsyah Satar ως CEO ακολουθήθηκε από μια δραματική μείωση της αεροπορικής εταιρείας. «Το επιχειρηματικό μοντέλο δεν ήταν συνεκτικό: οι ανθρώπινοι, οικονομικοί και επιχειρησιακοί πόροι δεν λειτούργησαν πια», υπενθύμισε ο Satar.

Στη συνέχεια, η αεροπορική εταιρεία αναγκάστηκε να κλείσει όλα τα δρομολόγια της Ευρώπης και των ΗΠΑ, για να μειώσει το στόλο της από 44 σε 34 αεροσκάφη, καθώς και το εργατικό δυναμικό της από 6,000 σε 5,200 υπαλλήλους. «Είμαστε πιο δυναμικοί σήμερα καθώς καταφέραμε να προσλάβουμε μια νεότερη γενιά στελεχών για να αναζητήσουμε το πεπρωμένο της αεροπορικής εταιρείας», πρόσθεσε ο Satar.

Ο Garuda ξεκίνησε μια φάση ενοποίησης, η οποία μετατράπηκε σε στρατηγική αποκατάστασης και ενοποίησης το 2006/2007 και στη συνέχεια κατέληξε το 2008 σε μια στρατηγική βιώσιμης ανάπτυξης. Μετά την πιστοποίηση ελέγχου ασφάλειας της IATA το 2008, η Garuda απομακρύνθηκε από τη λίστα των απαγορευμένων αεροπορικών εταιρειών στην ΕΕ το καλοκαίρι του 2009. Αυτό το επίτευγμα έρχεται στην πιο ευνοϊκή στιγμή καθώς η Garuda κατέγραψε δύο συνεχόμενα καθαρά κέρδη το 2007 (-6.4 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ) και το 2008 (71 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ).

Η επέκταση επέστρεψε. «Θα παραλάβουμε 66 αεροπλάνα με στόχο να έχουμε στόλο 114 αεροσκαφών έως το 2014. Θα επικεντρωθούμε σε τρεις τύπους αεροσκαφών: Boeing 737-800 για το περιφερειακό και εγχώριο δίκτυο, Airbus A330-200 και Boeing 777- 300ER για τις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων. Στη συνέχεια, θα αντικαταστήσουμε το Airbus A330 είτε μέσω του B787 Dreamliner είτε του A350X », δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Garuda.

Οι φιλοδοξίες του Garuda παραμένουν ρεαλιστικές, μακριά από τις υπερβολές της εποχής του Suharto, όταν η αεροπορική εταιρεία έπρεπε να πετάξει σε όλο τον κόσμο. «Βλέπουμε μάλλον μια απαίτηση για επισκεψιμότητα από σημείο σε σημείο παρά για μια λειτουργία μεγάλου κόμβου. Εν πάση περιπτώσει, τα αεροδρόμια μας στην Τζακάρτα, το Μπαλί ή την Σουραμπάγια δεν θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν τις μεγάλες επιχειρήσεις διανομής, »είπε ο Satar.

Αλλά το 2010 θα σηματοδοτήσει την επιστροφή της Garuda στην Ευρώπη με τις πρώτες πτήσεις της στο Ντουμπάι-Άμστερνταμ με πιθανή προσθήκη της Φρανκφούρτης και του Λονδίνου τα επόμενα χρόνια. Προβλέπονται επίσης περισσότερες πτήσεις προς την Κίνα, την Αυστραλία και τη Μέση Ανατολή. «Στόχος μας είναι να τριπλασιάσουμε την κυκλοφορία επιβατών διεθνώς έως το 2014. Και θέλουμε να ενταχθούμε σοβαρά στην Skyteam έως το 2011 ή το 2012», πρόσθεσε ο Satar.

Η θετική εξέλιξη τόσο της MAS όσο και της Garuda φαίνεται να ωθεί την Thai Airways International για αλλαγές. Ο αερομεταφορέας είναι πιθανώς σήμερα αυτός που υποφέρει περισσότερο από κρατικές και πολιτικές παρεμβολές. Ωστόσο, ο νέος πρόεδρος της TG, Πιγιασβαστής Ακρανάντ, δεσμεύεται να αναδιαρθρώσει την αεροπορική εταιρεία και να απαλλαγεί από οποιαδήποτε παρέμβαση.

«Νομίζω ότι το ευρύ κοινό έχει βαρεθεί από αυτήν την κατάσταση στην Thai Airways, η οποία είναι πολύ ζημιά για τη φήμη της αεροπορικής εταιρείας και της χώρας», λέει. «Θα αντιμετωπίζουμε πάντα πίεση από το εξωτερικό. Αλλά αν παραμείνουμε ενωμένοι και δυνατοί, θα είμαστε σε θέση να υπερασπιστούμε καλύτερα από την εξωτερική παρέμβαση ».

Η Amranand αναγνωρίζει ότι η ανθεκτικότητα προήλθε συχνά από το διοικητικό συμβούλιο, τα περισσότερα μέλη της ήταν υπό πολιτική επιρροή. Και κατάφεραν να αποθαρρύνουν τα καλύτερα στοιχεία της TG. Η Amranand κέρδισε ήδη μια πρώτη μάχη έχοντας εγκρίνει το σχέδιο αναδιάρθρωσης της Thai Airways από υπαλλήλους με στόχο να είναι μεταξύ των πέντε κορυφαίων αερομεταφορέων της Ασίας. Πραγματοποιήθηκε επισκόπηση του προϊόντος και όλων των υπηρεσιών στο πλαίσιο του στρατηγικού σχεδίου TG 100.

Θα γίνουν βελτιώσεις σε υπηρεσίες που σχετίζονται με τους πελάτες, όπως καλύτερη συνδεσιμότητα και πρόγραμμα πτήσεων, βελτίωση της υπηρεσίας επί του σκάφους και του προϊόντος, αλλαγή της νοοτροπίας των υπηρεσιών και των καναλιών διανομής και πωλήσεων. «Αυτό που συνέβη τα τελευταία 40 χρόνια δεν θα αλλάξει τη νύχτα. Αλλά έχουμε ήδη καθορίσει στόχους », δήλωσε ο Amranand. Η μείωση του κόστους θα βοηθήσει στην εξοικονόμηση περίπου 332 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ και ένα μέτριο κέρδος που αναμένεται για το 2010.

Ο νέος πρόεδρος θέλει επίσης να προωθήσει τα καλά στοιχεία της αεροπορικής του εταιρείας, ενισχύοντας το πιο εξυπηρετικό και δημιουργικό προσωπικό. Αλλά ο Amranand είναι πιθανό να αντιμετωπίσει μεγάλη ανθεκτικότητα από τον παλιό φύλακα της αεροπορικής εταιρείας.

Ο Amranand θα δει τώρα πόσο μακριά μπορεί να αλλάξει νοοτροπίες καθώς η Thai Airways μπαίνει πάλι σε μια νέα υπόθεση διαφθοράς. Ο εκτελεστικός πρόεδρος της Thai Airways Wallop Bhukkanasut κατηγορείται τώρα ότι δραπέτευσε να πληρώσει τελωνεία και επιπλέον έξοδα αποσκευών όταν μετέφερε 390 κιλά από το Τόκιο στην Μπανγκόκ.

Σύμφωνα με την Bangkok Post, ο Khun Wallop βρίσκεται κοντά στον Υπουργό Μεταφορών και πρέπει να δούμε πόσο ταλαντούχος θα είναι ο Piyasvasti Amanand για να λύσει αυτό που φαίνεται και πάλι μια τυπική ιστορία της Thai Airways.