Ασφάλεια επιβατών: Η Boeing ασκεί πίεση στην FAA για να φέρει το Boeing 737MAX και να ανησυχείτε αργότερα

Οι αεροπορικές εταιρείες απελπιστούν να φέρουν ξανά το στόλο τους Boeing 737 MAX. Η διαδικασία επαναπιστοποίησης του 737 MAX θα απαιτήσει την ανάκτηση της εμπιστοσύνης των εμπειρογνωμόνων ασφαλείας, των χειριστών και των αεροσυνοδών. Επιπλέον, απαιτεί την ανάκτηση της εμπιστοσύνης των επιβατών και του κοινού. Η μέχρι σήμερα διαδικασία καλύπτεται από μυστικότητα και οι επιβάτες που υποστηρίζουν το Flyers Rights προβλέπουν τους επιβάτες θα μποϊκοτάρει το Boeing 737 MAX εάν η διαδικασία θεωρείται ότι βιάζεται,  μυστικοπαθείς, σε διένεξη και ελλιπείς.

Η Boeing, και από όλους τους δημόσιους λογαριασμούς, η FAA, φαίνεται ανθεκτική να προσαρμόσει τις ενέργειές της για να διασφαλίσει ότι οι πιλότοι δεν χρειάζονται επιπλέον εκπαίδευση. Από την πρώτη μέρα του σχεδιασμού του 737 MAX, η Boeing έχει παρακινηθεί από την επιθυμία να ελαχιστοποιήσει το

(1) κανονιστικό κόστος πιστοποίησης του MAX ως νέας οικογένειας αεροπλάνων και

(2) κόστος εκπαίδευσης για να διασφαλιστεί ότι οι πιλότοι γνωρίζουν νέα χαρακτηριστικά και πώς να αντιδράσουν σε θεωρητικά απίθανα, αλλά γνωστά προβλήματα.

Το Flyers Rights χτυπά ξανά το κουδούνι συναγερμού

Οι FAA και DOT δεν έχουν καταστήσει διαφανή τη διαδικασία προσδιορισμού εάν και πότε πρέπει να αποσυναρμολογηθεί το 737 MAX. Παρόλο που οι έρευνες όπως ο έλεγχος του Γενικού Επιθεωρητή DOT για τη Διαδικασία Πιστοποίησης 737 της FAA πρέπει να παραμείνουν ανεξάρτητες και εμπιστευτικές μέχρι να ολοκληρωθούν, οι δύο έρευνες που διορίστηκαν από την DOT και την FAA παρέμειναν μυστικές και κλειστές σε εξωτερικές προοπτικές. Αυτό που είναι πιο ανησυχητικό είναι ότι η FAA έχει δηλώσει ότι δεν θα περιμένει να ολοκληρωθεί κάποια από τις έρευνες πριν αφαιρεθεί το 737 MAX. Οι έρευνες περιλαμβάνουν την έρευνα DOT IG, την τεχνική ανασκόπηση των κοινών αρχών, την ομάδα «Blue Ribbon» του DOT, την ποινική έρευνα του FBI και τις έρευνες του Κογκρέσου.

Το ένα μέρος όπου το κοινό, συμπεριλαμβανομένων ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων ασφαλείας, μπορεί να γνωστοποιήσει τις προοπτικές του είναι μέσω σχολίων εδώ σχετικά με την προτεινόμενη απόφαση του Συμβουλίου Τυποποίησης Πτήσης να συνεχίσει να μην απαιτεί εκπαίδευση προσομοιωτή για 737 πιλότους MAX. Εδώ είναι που το FlyersRights.org, εκ μέρους των επιβατών αεροπορικών εταιρειών, μπορεί να πει στον FAA να επιβραδύνει τη διαδικασία επανα έγκρισης του 737 MAX, να εξετάσει τις απόψεις ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων και να θέσει τέρμα στα «κέρδη από την ασφάλεια» "Προσέγγιση που κίνητρο την Boeing να υποβαθμίσει τις αλλαγές που έγιναν στο 737 MAX στην προσπάθειά της να πουλήσει το αεροπλάνο ως 737 στην FAA, στις αεροπορικές εταιρείες και στο κοινό.

Έχοντας εγκαταστήσει μεγαλύτερους, πιο αποδοτικούς κινητήρες στην ίδια άτρακτο που χρονολογείται από τη δεκαετία του 1960, ενώ προσπαθεί επίσης να ελαχιστοποιήσει τις εξωτερικές και προφανείς αλλαγές που θα προσελκύσουν την προσοχή του FAA και απαιτούν σαφώς σημαντική εκπαίδευση πιλότου, οδήγησε την Boeing να προτείνει ένα λογισμικό διόρθωση: MCAS.

Το μόνο πρόβλημα με το MCAS, ωστόσο, ήταν ότι ήταν ένα άσχημα γραμμένο λογισμικό1 βασισμένος μόνο σε μια γωνία επιρρεπής σε σφάλματα εισόδου του αισθητήρα επίθεσης 2, των οποίων η ύπαρξη δεν αποκαλύφθηκε σε αεροπορικές εταιρείες ή πιλότους3, που λειτούργησε διαφορετικά από ό, τι αναμενόταν η Boeing και είπε στην FAA, και αυτό δεν μπορούσε να παρακαμφθεί, σε ορισμένες συνθήκες πτήσης5, ακολουθώντας τις λίστες ελέγχου που παρέχονται από την Boeing.

Και ενώ η Boeing φαίνεται να εξακολουθεί να εργάζεται σε αυτήν την επιδιόρθωση λογισμικού, διασφαλίζοντας ότι οι λειτουργίες πλεονασμού που θεωρούνται πρώτες προαιρετικές από την FAA είναι εγκατεστημένες και διασφαλίζοντας ότι αυτές οι λειτουργίες πλεονασμού λειτουργούν όπως διαφημίζεται, ο πίνακας τυποποίησης πτήσης της FAA εξακολουθεί να μην προτείνει απαιτήσεις εκπαίδευσης προσομοιωτή. Αυτή η πρόταση δεν υποστηρίζεται από την Ένωση Συμμαχικών Πιλότων, τον καπετάνιο Sully Sullenberger, άλλους εμπειρογνώμονες στον τομέα της αεροπορίας και του λογισμικού και το κοινό.

Σύμφωνα με τον καπετάνιο John Cox, πρώην ανώτατο αξιωματούχο ασφαλείας για την Air Line Pilots Association, το MCAS δημιουργεί μια κατάσταση παρόμοια με μια διαφυγή σταθεροποιητή. Αλλά η διορθωτική ενέργεια για ένα πρόβλημα σταθεροποιητή, η τεχνική "roller coaster", δεν συμπεριλήφθηκε πλέον στα εγχειρίδια προπόνησης κάποια στιγμή μετά το 1982. Ο Capt. Cox είπε ότι ο σταθεροποιητής σταμάτησε να είναι πρόβλημα μετά το 737-2006. Ξεκινώντας με το 737-300, "το προϊόν έγινε τόσο αξιόπιστο που δεν είχατε αυτή την αποτυχία."

Αυτή η τεχνική «roller coaster» είναι αντίθετη. Εάν συμπεριλαμβανόταν στο εγχειρίδιο του πιλότου, οι πιλότοι θα ήταν πιο πιθανό να διορθώσουν τα σφάλματα MCAS.

Η Ένωση Συμμαχικών Πιλότων υποστήριξε ότι οι προτεινόμενες απαιτήσεις εκπαίδευσης είναι ανεπαρκείς. Η APA υποστηρίζει ότι η περισσότερη εκπαίδευση σε υπολογιστές «δεν θα παρέχει επίπεδο εμπιστοσύνης στους πιλότους να αισθάνονται όχι μόνο άνετα να πετούν το αεροσκάφος αλλά και να μεταφέρουν αυτή την εμπιστοσύνη στο ταξιδιωτικό κοινό».

Ο καπετάνιος Sully Sullenberger δηλώνει ότι «συμφωνεί ολόψυχα χωρίς επιφυλάξεις» με το σχόλιο που υποβάλλεται εδώ.

Το πρώτο συνημμένο είναι μια δήλωση του Gregory Travis, ενός μηχανικού λογισμικού με εμπειρία άνω των 40 ετών και ενός πιλότου με εμπειρία άνω των 30 ετών. Ο Γκρέγκορι Τράβις υποστηρίζει ότι το MCAS πρέπει να αφαιρεθεί εντελώς και ότι το αεροσκάφος 737 MAX πρέπει να τροποποιηθεί για να εξαλειφθεί η εγγενής διαμήκης αστάθεια.

Το δεύτερο συνημμένο είναι μια δήλωση από τον Πρόεδρο της United United, Charles Leocha.

Το τρίτο και τελευταίο συνημμένο είναι το πρώτο σχόλιο του FlyersRights.org, που υποβλήθηκε στις 30 Απριλίου 2019.

Συμπέρασμα

Λαμβάνοντας υπόψη την ακόλουθη αλυσίδα σφαλμάτων, μια επιδιόρθωση λογισμικού MCAS που εγκρίθηκε ταχέως από την FAA, χωρίς απαιτήσεις εκπαίδευσης προσομοιωτή πιλότου, είναι απαράδεκτη για το κοινό.

 Η απόφαση της Boeing να τοποθετήσει τους νέους κινητήρες στις υπάρχουσες 737 άτραξες αντί να ξεκινήσει με ένα πλαίσιο που θα μπορούσε να υποστηρίξει τους κινητήρες

 Η αποτυχία της Boeing να εξετάσει διεξοδικά και να κατανοήσει το MCAS και τους τρόπους αποτυχίας της

 Η αποτυχία της Boeing να ειδοποιήσει την FAA για χωρητικότητα MCAS 2.5 μοιρών, μεγαλύτερη από τις 0.6 μοίρες που είχε προηγουμένως επικοινωνήσει

 Η αποτυχία της Boeing να ενημερώσει τους πιλότους για το MCAS

 Η απόφαση της Boeing και της FAA να μην συμπεριλάβει το MCAS στις Ηνωμένες Πολιτείες και στα ευρωπαϊκά πιλοτικά εγχειρίδια

 Η απόφαση της Boeing και της FAA να μην απαιτήσει πλεονασμό για τη γωνία των αισθητήρων επίθεσης

 Η απόφαση της FAA να ταξινομήσει μια βαθμολογία αστοχίας AOA ως «επικίνδυνη» και να μην επιβάλει την απαίτηση απόλυσης, παρά την αστοχία του αισθητήρα AOA που συμβαίνει ιστορικά πιο συχνά από ό, τι επιτρέπεται στην «επικίνδυνη βαθμολογία»

 Η απόφαση της Boeing και της FAA να μην απαιτήσει τη λειτουργία της γωνίας των θερμαντήρων αισθητήρα επίθεσης, σύμφωνα με το MMEL.

 Η αποτυχία του λογισμικού της Boeing να αναγνωρίσει ότι η ανάγνωση ήταν λανθασμένη επειδή η γρήγορη αλλαγή της δεν ήταν δυνατή από δομική άποψη

 Η απόφαση της FAA να μην απαιτήσει, ως χαρακτηριστικά ασφαλείας, το φως διαφωνίας AOA και την ένδειξη ένδειξης AOA

 Η αποτυχία της Boeing να διασφαλίσει ότι ένα προαιρετικό χαρακτηριστικό, όταν αγοράστηκε ξεχωριστά, θα λειτουργούσε όταν το άλλο χαρακτηριστικό δεν αγοράστηκε από την αεροπορική εταιρεία.

 Η αποτυχία της Boeing και της FAA να πραγματοποιήσει δοκιμαστικές πτήσεις που προσομοιώνουν εσφαλμένη ανάγνωση AOA

 Οι ανεπαρκείς διαδικασίες έκτακτης ανάγκης της Boeing, τις οποίες ακολούθησαν οι πιλότοι της Ethiopian Airlines

 Η αποτυχία της Boeing να επιτρέψει στους πιλότους να κόψουν το MCAS χωρίς να κόψουν τη σταθεροποίηση.

Έως ότου η FAA δεσμευτεί να περιμένει μέχρι την ολοκλήρωση των ερευνών πριν αποφασίσει εάν και πότε θα αφαιρεθεί το 737 MAX, η διαδικασία θα έχει επιταχυνθεί. Οποιαδήποτε αφαίρεση γης αυτή τη στιγμή είναι πρόωρη. Κάθε πρόταση που δεν υποχρεώνει την εκπαίδευση σε προσομοιωτές για πιλότους φωτίζει την αλυσίδα των γεγονότων που προκάλεσαν αυτές τις δύο συντριβές και θα δείξει τη συνεχιζόμενη προτεραιότητα της FAA για εμπορική σκοπιμότητα έναντι της ασφάλειας. 

Το FlyersRights.org ζητά παρατεταμένο χρόνο για την περίοδο δημόσιας σχολιασμού στην Αναθεώρηση 17 της Έκθεσης του Συμβουλίου Τυποποίησης Πτήσης. Εκ μέρους του ταξιδιωτικού κοινού, ζητάμε επιπλέον 7 ημέρες για εμπειρογνώμονες ασφάλειας, πιλότους και άλλους να υποβάλουν τα σχόλιά τους στην FAA.

Η επαναπιστοποίηση του Boeing 737 MAX παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον για το ευρύ κοινό και αξίζει μια πλήρη έρευνα. Μετά από δύο συντριβές εντός έξι μηνών το ένα από το άλλο, και τα δύο συμβαίνουν εντός των δύο πρώτων ετών της εμπορικής υπηρεσίας του MAX, το κοινό χρειάζεται διαβεβαιώσεις ότι αυτά τα αεροπλάνα είναι ασφαλή και ότι η FAA και η Boeing κάνουν ό, τι μπορούν για να δώσουν προτεραιότητα στην ασφάλεια για το 737 MAX και όλα τα άλλα αεροσκάφη. Για να επιτευχθεί αυτό, απαιτείται περισσότερος χρόνος για ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες στον τομέα της ασφάλειας για να μοιραστούν την εμπειρία και τις ανησυχίες τους.

Paul Hudson σελκάτοικος, το FlyersRights.org απαίτησε: 

Εκ μέρους των επιβατών αεροπορικών εταιρειών, ζητάμε περισσότερο χρόνο για να συγκεντρωθούμε και να ενθαρρύνουμε τους εμπειρογνώμονες ασφάλειας να υποβάλουν τα σχόλιά τους στην FAA. Η περίοδος σχολίων ήταν ανοιχτή μόνο για 10 εργάσιμες ημέρες. Λαμβάνοντας υπόψη την εκκρεμότητα της FAA να επιλέξει το λιγότερο αυστηρή

αλλαγή διαθέσιμη, "Διαφορές Επίπεδο Β", μια παρατεταμένη περίοδος σχολίων δεν θα προκαλέσει προκατάληψη για την FAA ή οποιονδήποτε ενδιαφερόμενο. Παρόλο που η Boeing μπορεί να θέλει να πιστοποιηθεί ξανά το 737 MAX το συντομότερο δυνατό, δεν βλέπουμε κανένα λόγο για το FAA να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια ή να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια, επαναβεβαιώνοντας το 737 MAX πολύ γρήγορα και θέτοντας σε κίνδυνο ακόμα περισσότερες ζωές.

Η συντριβή Lion Air, η συντριβή της Ethiopian Airlines, άλλα αναφέρθηκαν προβλήματα με το 737 MAX, σημαντικές ειδήσεις σχετικά με προβλήματα με το εργοστάσιο 787 της Νότιας Καρολίνας της Boeing και η άρνηση της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ να αποδεχτεί το KC-46 αφού βρήκαν ξένα αντικείμενα είχαν ως αποτέλεσμα σχεδόν πλήρης απώλεια εμπιστοσύνης στην ακεραιότητα του καθεστώτος ασφάλειας της FAA και της Boeing. Εμπειρογνώμονες ασφάλειας, πιλότοι, αεροσυνοδούς και επιβάτες μένουν μόνο να αναρωτηθούν ποιες άλλες ευπάθειες ασφάλειας υπάρχουν στα προαναφερθέντα αεροσκάφη καθώς και σε άλλα αεροσκάφη.

Εάν δεν αποκατασταθεί η εμπιστοσύνη του κοινού, πολλοί επιβάτες όχι μόνο θα αποφύγουν να ταξιδεύουν με το 737 MAX, αλλά μπορούν να αποφύγουν να πετάξουν στα αεροσκάφη 787 και σε άλλα αεροσκάφη της Boeing. Αυτό μπορεί να συμβαίνει ήδη διεθνώς καθώς οι αεροπορικές εταιρείες έχουν εξετάσει το ενδεχόμενο ακύρωσης παραγγελιών του 737 MAX.

Οι κανονικές περίοδοι σχολίων βάσει του νόμου περί διοικητικής διαδικασίας (APA) προβλέπουν τουλάχιστον μια περίοδο σχολιασμού 30 ημερών. Το APA απαιτεί μια ελάχιστη περίοδο σχολιασμού 30 ημερών, εκτός από τους ερμηνευτικούς κανόνες και για τον καλό σκοπό που εμφανίζεται. Εάν δεν δοθεί μια μέτρια επέκταση, αφού εξισορροπηθεί η ανάγκη για μια ταχεία αποκατάσταση έναντι της ανάγκης για μια ολοκληρωμένη και ανοιχτή διαδικασία για να αποφασίσει σχετικά με αυτό το φάρμακο, θα υπάρξει έλλειψη δέουσας διαδικασίας εδώ. Τα μη ασφαλή αεροσκάφη ενδέχεται να είναι πρόωρα αβάσιμα, να διακινδυνεύουν την ασφάλεια των επιβατών και της δημόσιας ασφάλειας και η FAA θα χάσει ακόμη μεγαλύτερη δημόσια εμπιστοσύνη. 2

Σχόλια σχετικά με την πρόταση της FAA να μην ανατεθεί εκπαίδευση σε προσομοιωτές

Το FlyersRights.org συνιστά ανεπιφύλακτα ότι η FAA απαιτεί εκπαίδευση προσομοιωτή σχετικά με τη λειτουργία MCAS για όλους τους πιλότους του 737 MAX πριν επιστρέψει ένα αεροσκάφος στον αέρα.

Η Ένωση Συμμαχικών Πιλότων έχει δηλώσει ότι η προτεινόμενη επιδιόρθωση της FAA δεν προχωρά αρκετά επειδή δεν περιλαμβάνει εκπαίδευση προσομοιωτή. Η Ένωση Συμμαχικών Πιλότων δήλωσε ότι η απαίτηση για περισσότερο χρόνο στον υπολογιστή δεν θα αποτύχει μόνο να αποκαταστήσει την εμπιστοσύνη των πιλότων της να πετάξουν το αεροπλάνο, αλλά θα αποτύχει να αποκαταστήσει την εμπιστοσύνη του κοινού να πετάξει στο αεροπλάνο. Η American Airlines δήλωσε ότι διερευνά πρόσθετες επιλογές εκπαίδευσης, αλλά μια μεμονωμένη αεροπορική εταιρεία δεν θα πρέπει να θέσει μονομερώς οικονομικά μειονεκτήματα σε σχέση με άλλες αεροπορικές εταιρείες προκειμένου να επιτύχει ένα πλεονέκτημα ασφάλειας που πρέπει να επιβάλλεται σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες.

Νέες πληροφορίες έρχονται συνεχώς στο φως κάθε μέρα. Σήμερα, 30 Απριλίου, η προθεσμία για δημόσια σχόλια, η Wall Street Journal ανέφερε ότι το προαιρετικό σήμα διαφωνίας AOA δεν λειτουργούσε όπως αναμενόταν. Προοριζόταν να είναι αυτόνομο χαρακτηριστικό αλλά δεν μπορούσε να λειτουργήσει εάν η αεροπορική εταιρεία δεν αγόρασε επίσης την προαιρετική αναβάθμιση του δείκτη AOA.

Ένας πρόσφατος πληροφοριοδότης ανέφερε ότι αυτός ή αυτή έχει παρατηρήσει χαλαρά συντρίμμια που καταστρέφουν την καλωδίωση των αισθητήρων AOA στο 737 MAX. Ενώ η Boeing αρνείται αυτόν τον συγκεκριμένο ισχυρισμό, οι New York Times ανέφεραν ένα ξεχωριστό whistleblower από το εργοστάσιο Boeing 787 South Carolina, ο οποίος ισχυρίστηκε ότι έχει δει αεροπλάνα εγκεκριμένα με συντρίμμια σε αυτά και έχει πει από τους ανωτέρους να αγνοήσουν τις παραβιάσεις. Η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ σταμάτησε να δέχεται παραδόσεις του αεροσκάφους Boeing KC-46 επειδή βρέθηκαν συντρίμμια μέσα στο αεροσκάφος. Αυτό είναι ένα μοτίβο κακής συμπεριφοράς που πρέπει να διερευνηθεί πλήρως από τον FAA και ανεξάρτητους ερευνητές προτού η FAA συνεχίσει την προσπάθειά της να επαναπιστοποιήσει γρήγορα το 737 MAX.

Η FAA πρέπει να επιβραδύνει αυτήν τη φρενήρη, μυστική βιασύνη για να επιτρέψει το 737 MAX να επιστρέψει στον ουρανό μέχρι να αποκτήσει ολόκληρη την εικόνα από ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες ασφάλειας, πιλότους και άλλους.

Η σύντομη περίοδος κατέστησε αδύνατο ένα πλήρες σχόλιο και πιθανώς εμπόδισε τους άλλους να μοιραστούν την εμπειρία τους, τις γνώσεις και τις εμπειρίες τους.

ΠΗΓΗ: www.flyersrights.org