Έντεκα άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους χθες το βράδυ στο Οάχου, όταν ένα αεροσκάφος Beech 65-A90 συνετρίβη λίγο μετά την απογείωση από το αεροδρόμιο Dillingham oστη βόρεια ακτή του Oahu, Χαβάη. Θεωρείται η πιο θανατηφόρα εμπορική αεροπορική καταστροφή στην πολιτεία της Χαβάης των ΗΠΑ τα τελευταία είκοσι χρόνια.
Το αεροσκάφος προφανώς έχει ιστορικό προβλημάτων. Το 2016 το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (NTSB) δημοσίευσε την ακόλουθη αναφορά σχετικά με ένα περιστατικό όταν αυτό το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε στην Καλιφόρνια.
Στις 23 Ιουλίου 2016, περίπου 1900 ώρα Ειρηνικού, ένα Beech 65-A90, N256TA, υπέστη σημαντική ζημιά μετά από απώλεια ελέγχου κατά την αναρρίχηση κοντά στο αεροδρόμιο Byron (C83) Byron, Καλιφόρνια. Ο εμπορικός πιλότος και οι 14 επιβάτες δεν τραυματίστηκαν. Το αεροπλάνο ήταν νηολογημένο στην N80896 LLC και εκμεταλλευόταν από την Bay Area Skydiving σύμφωνα με τις διατάξεις του 14 Code of Federal Regulations Part 91. Επικρατούσαν οπτικές μετεωρολογικές συνθήκες και δεν κατατέθηκε σχέδιο πτήσης για την πτήση sky-diving. Η τοπική πτήση αναχώρησε από C83 περίπου το 1851.
Σύμφωνα με τον πιλότο, καθώς το αεροπλάνο πλησίαζε την προγραμματισμένη περιοχή άλματος και το ύψος, περίπου 12,500 πόδια, το μέσο επίπεδο της θάλασσας, ξεκίνησε μια αριστερή στροφή για να παραταχθεί για τη ζώνη πτώσης. Δήλωσε ότι η ταχύτητα του αεροπλάνου ήταν λίγο αργή και στη συνέχεια «ξαφνικά το αεροπλάνο σταμάτησε απότομα, κύλησε προς τα αριστερά και άρχισε να περιστρέφεται προς τα κάτω». Δήλωσε ότι το αεροπλάνο «έκανε μερικές κύλιση κάννης προς τα κάτω». Ένας από τους άλτες, καθισμένος στη θέση του συγκυβερνήτη, άκουσε ένα «δυνατό κρότο» κατά τη διάρκεια της ακολουθίας ανάκτησης και δήλωσε ότι «ο πιλότος δεν καθυστέρησε τα γκάζια κατά την ανάκτηση, προκαλώντας το αεροπλάνο να αναπτύξει υπερβολική ταχύτητα». Ο άλτης δήλωσε περαιτέρω ότι κατά τη διάρκεια της ανάρρωσης ένιωσε τη δύναμη g στο στομάχι του. Ο πιλότος είπε ότι ανέκτησε προσωρινά το αεροπλάνο σε στάση στο ύψος των πτερυγίων για λίγα δευτερόλεπτα και παρατήρησε ότι το αεροπλάνο βρισκόταν περίπου 90° από την προγραμματισμένη κατεύθυνση και είχε αργή ταχύτητα.
Στη συνέχεια, ο πιλότος δήλωσε ότι υπήρξε «σοκ» στα χειριστήρια και «ταυτόχρονα το αεροπλάνο έσπασε σκληρά προς τα αριστερά», σταμάτησε για δεύτερη φορά και άρχισε να περιστρέφεται προς τα κάτω. Ο πιλότος είπε στους ουρανόδυτες να πηδήξουν έξω από το αεροπλάνο. Οι αλεξιπτωτιστές συμμορφώθηκαν και όλοι τους βγήκαν με επιτυχία από το αεροπλάνο κατά τη διάρκεια αυτού του δεύτερου γεγονότος περιστροφής. Στη συνέχεια, ο πιλότος ξεκίνησε τις διαδικασίες ανάκτησης στυψίματος χωρίς εμφανές αποτέλεσμα μέσω περίπου 9 περιστροφών και δήλωσε ότι ο ρυθμός κύλισης ήταν πολύ πιο γρήγορος από το πρώτο συμβάν περιστροφής. Στη συνέχεια, τράβηξε και τους δύο μοχλούς ελέγχου της προπέλας στη θέση του φτερού και κατάφερε να βγάλει το γύρισμα. Ανέκτησε το αεροπλάνο σε επίπεδο πτέρυγας και αγωνιστικού χώρου, αλλά λίγο αργότερα, το αεροπλάνο «έσπασε αριστερά» και ακινητοποιήθηκε για τρίτη φορά. Ο πιλότος ανέκτησε το αεροπλάνο ξανά χαμηλώνοντας τη στάση στον αγωνιστικό χώρο και αυξάνοντας την ταχύτητα του αέρα.
Ο πιλότος γύρισε πίσω προς το αεροδρόμιο και καθώς το αεροπλάνο χειριζόταν ασυνήθιστα, προσάρμοσε το περίβλημα του ανελκυστήρα στην πλήρη μύτη του προς τα πάνω για να τον βοηθήσει να διατηρήσει ευθεία και επίπεδη πτήση. Δήλωσε ότι η ρύθμιση πλήρους περιποίησης μύτης προς τα πάνω χρησιμοποιήθηκε στην προσέγγιση. Επιπλέον, ο πιλότος πέταξε την προσέγγιση 15 κόμβους γρηγορότερα από ό,τι απαιτήθηκε, προκειμένου να αντισταθμίσει το πρόβλημα ελέγχου μιας αισθητής μείωσης στην απόδοση του ανελκυστήρα.
Ο πιλότος περιέγραψε την προσγείωση ως χαμηλά στη μύτη σε σχέση με μια κανονική προσγείωση. Μετά την προσγείωση στο C83, ένας μάρτυρας παρατήρησε ότι ο δεξιός οριζόντιος σταθεροποιητής του αεροπλάνου, με τον προσαρτημένο ανελκυστήρα, έλειπε. Τα διαχωρισμένα μέρη του αεροπλάνου εντοπίστηκαν στη συνέχεια σε ένα χωράφι λίγα μίλια νότια του αεροδρομίου.
Ο πιλότος ανέφερε ότι δεν υπήρχαν ανωμαλίες με το αεροπλάνο στις προηγούμενες πτήσεις εκείνη την ημέρα ή κατά την επιθεώρηση πριν από την πτήση για την πτήση του ατυχήματος. Δήλωσε ότι ο καιρός ήταν αίθριος και ότι υπήρχε ελαφριά μπριζόλα. Επιπλέον, δεν ανέφερε κανένα πρόβλημα με τον κινητήρα κατά τη διάρκεια της πτήσης.
Η εξέταση του αεροπλάνου μετά από ατύχημα αποκάλυψε ότι το πάνω και το κάτω δέρμα του φτερού δεν ήταν αξιοσημείωτα. Οι βάσεις του κινητήρα και τα αριστερά οριζόντια σημεία στερέωσης του σταθεροποιητή εξετάστηκαν για υπερένταση, αλλά δεν παρατηρήθηκε κανένα. Δεν παρατηρήθηκαν σημάδια πτερυγισμού στον αριστερό οριζόντιο σταθεροποιητή.
Εξετάστηκε ο δεξιός οριζόντιος σταθεροποιητής, με προσαρτημένο τον ανελκυστήρα, που είχε διαχωριστεί από το αεροπλάνο. Ο δεξιός ανελκυστήρας και η γλωττίδα επένδυσης του ανελκυστήρα παρέμειναν συνδεδεμένα στα αντίστοιχα σημεία πρόσδεσής τους. Παρατηρήθηκαν σπασίματα στην κύρια και στο πίσω άκρο οριζόντιες ράβδους στον δεξιό οριζόντιο σταθεροποιητή. Υπήρχε κάποια ρυτίδα στην επιφάνεια του δέρματος. Ο βραχίονας στερέωσης που συνέδεε τον δεξιό οριζόντιο σταθεροποιητή με το αεροπλάνο και με τον άλλο οριζόντιο σταθεροποιητή, παρουσίαζε επιφάνειες θραύσης στη δεξιά πλευρά όπου συνδέθηκε ο δεξιός οριζόντιος σταθεροποιητής.
Τμήματα του δεξιού οριζόντιου σταθεροποιητή, του ανελκυστήρα και του βραχίονα στερέωσης στάλθηκαν στο Εργαστήριο Υλικών του National Transportation Safety Board για περαιτέρω εξέταση. Η μεγεθυμένη οπτική εξέταση των επιφανειών των καταγμάτων αποκάλυψε χαρακτηριστικά συμβατά με διαχωρισμούς υπερέντασης. Δεν παρατηρήθηκε καμία ένδειξη κόπωσης ή διάβρωσης. Η παραμόρφωση και τα μοτίβα θραύσης στα δεξιά οριζόντια δοκάρια σταθεροποιητή ήταν ενδεικτικά της κάμψης της άκρης του σταθεροποιητή και η κάτω ράβδος είχε επίσης σχίσιμο των ιστών προς τα πάνω.
Η χειροκίνητη ανάκτηση στυψίματος πτήσης του αεροπλάνου αναφέρει: «Μετακινήστε αμέσως τη στήλη ελέγχου εντελώς προς τα εμπρός, εφαρμόστε ολόκληρο το πηδάλιο αντίθετα από την κατεύθυνση της περιστροφής και μειώστε την ισχύ και στους δύο κινητήρες στο ρελαντί. Αυτές οι τρεις ενέργειες θα πρέπει να γίνουν όσο το δυνατόν πιο κοντά ταυτόχρονα, στη συνέχεια να συνεχίσετε να κρατάτε αυτήν τη θέση ελέγχου μέχρι να σταματήσει η περιστροφή και στη συνέχεια να εξουδετερώσετε όλα τα χειριστήρια και να εκτελέσετε μια ομαλή απόσυρση. Τα Ailerons πρέπει να είναι ουδέτερα κατά την ανάκαμψη.»
Το βάρος και η ισορροπία του αεροπλάνου υπολογίστηκαν για την πτήση του ατυχήματος. Το κέντρο βάρους (CG) υπολογίστηκε ότι είναι περίπου 6-7 μονάδες πριν από το όριο. Λόγω του ότι το κέντρο βάρους (cg) βρίσκεται πίσω από το όριο, το μέγιστο επιτρεπόμενο μικτό βάρος δεν ήταν δυνατό να προσδιοριστεί τη στιγμή του ατυχήματος. Σύμφωνα με το FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge, «καθώς το CG κινείται προς τα πίσω, εμφανίζεται μια λιγότερο σταθερή κατάσταση, η οποία μειώνει την ικανότητα του αεροσκάφους να ανατραπεί μετά από ελιγμούς ή αναταράξεις».
ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΠΑΙΡΕΤΕ ΑΠΟ ΑΥΤΟ ΤΟ ΑΡΘΡΟ:
- The pilot said that he temporarily recovered the airplane to a wings level attitude for a few seconds and observed that the airplane was about 90° off the planned heading, and slow in airspeed.
- According to the pilot, as the airplane neared the planned jump area and altitude, about 12,500 ft, mean sea level, he initiated a left turn to line up for the drop zone.
- The pilot turned back towards the airport and since the airplane was handling abnormally, he adjusted the elevator trim to its full nose up position to help him maintain straight and level flight.
