Ένα χρόνο μετά το φλογερό ατύχημα ενός περιφερειακού αεροσκάφους σκότωσε 50 άτομα κοντά στο Μπάφαλο της Νέας Υόρκης, οι ρυθμιστικές αρχές έχουν χάσει τις δικές τους προθεσμίες για κανονισμούς κόπωσης πιλότου για τους μικρότερους αερομεταφορείς και εξακολουθούν να ξαναγράφουν κανόνες για τη βελτίωση της εκπαίδευσης του πληρώματος. Επίσης, δεν έχουν κάνει τίποτα για την αντιμετώπιση κουραστικών μετακινήσεων μεγάλων αποστάσεων από πιλότους περιφερειακών εταιρειών.
Ο επικεφαλής της Ομοσπονδιακής Διοίκησης Αεροπορίας Randy Babbitt μιλάει για τις πρωτοβουλίες ασφαλείας που ξεκίνησε το πρακτορείο του μετά το ατύχημα, δηλώνοντας ότι «είναι πολύ ευχαριστημένος με την πρόοδο».
Αλλά μεγάλο μέρος αυτής της προόδου είναι περισσότερο ψευδαίσθηση από την πραγματικότητα. Παρά τους ισχυρισμούς του Babbitt, η FAA δεν κατάφερε να απαιτήσει βελτιωμένη ασφάλεια της αεροπορικής εταιρείας σε βασικά μέτωπα.
Το θέμα είναι σημαντικό για όποιον πετά - ή γνωρίζει κάποιον που το κάνει - σε κάθε μέρος της χώρας. Οι περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες αντιπροσωπεύουν τώρα το ήμισυ περίπου των αναχωρήσεων εσωτερικού και το ένα τέταρτο όλων των επιβατών και είναι η μόνη προγραμματισμένη υπηρεσία για περισσότερες από 400 κοινότητες. Η συντριβή του Buffalo προκάλεσε ανησυχίες ότι αυτές οι μικρότερες εταιρείες δεν διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ασφάλειας με τους μεγάλους αερομεταφορείς.
Οι μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων από πιλότους πριν απογειωθούν ήταν ένα ζήτημα στη συντριβή του Μπάφαλο, αλλά το μόνο που έχει κάνει η FAA είναι ότι θα ρωτήσει τα ενδιαφερόμενα μέρη τι πιστεύουν ότι πρέπει να γίνει. Ο Babbitt έχει ήδη την απάντησή του: Οι αεροπορικές εταιρείες και τα πιλοτικά σωματεία του είπαν το περασμένο καλοκαίρι ότι δεν θέλουν να ρυθμίσουν τις μετακινήσεις.
Μεταξύ εκείνων που πρόσφατα σπρώχνουν τις αξιώσεις για τα επιτεύγματα της FAA είναι το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, ο γενικός επιθεωρητής του Τμήματος Μεταφορών και τα μέλη του Κογκρέσου που είναι υπεύθυνα για την εποπτεία της αεροπορίας.
Αμφισβητούν τα στοιχεία της FAA. Διαμαρτύρονται για καθυστερήσεις σε ορισμένες βελτιώσεις στην ασφάλεια και λένε ότι άλλες δεν είναι καλά σχεδιασμένες. Και ορισμένοι νομοθέτες προτείνουν ότι ο οργανισμός έχει υποκύψει στην πίεση της βιομηχανίας να καθυστερήσει ή να αποδυναμώσει τις νέες απαιτήσεις προτού προταθούν.
Οι νομοθέτες και οι οικογένειες των θυμάτων συντριβής ζήτησαν να αυξηθεί η πτήση που απαιτείται για να είναι συν-πιλότος αεροπορικής εταιρείας από 250 ώρες σε 1,500 ώρες. Οι αεροπορικές εταιρείες και τα σχολεία πτήσεων απορρίπτουν αυτήν την ιδέα. Ο Babbitt, αφού πρότεινε μια τέτοια αύξηση δεν είναι απαραίτητη, μίλησε για τη ρύθμιση του φραγμού στις 750 ώρες - έναν πιθανό συμβιβασμό.
Ο εμπορικός όμιλος του κλάδου, ο Σύνδεσμος Αεροπορικών Μεταφορών, αρνείται την προσπάθεια αποδυνάμωσης ή καθυστέρησης της δράσης, λέγοντας ότι θέλει απλώς οποιεσδήποτε αλλαγές να βασίζονται σε σταθερά δεδομένα.
Ένας άλλος ισχυρισμός της FAA που τίθεται υπό αμφισβήτηση είναι ο ισχυρισμός ότι, χάρη στις προσπάθειές του, οι αερομεταφορείς που εκμεταλλεύονται το 94 τοις εκατό των εμπορικών αεροσκαφών είναι, ή σκοπεύουν να ξεκινήσουν, συλλέγουν δεδομένα πτήσης με υπολογιστή σε μια προσπάθεια εντοπισμού προβλημάτων τάσεων και διόρθωσής τους πριν οδηγήσουν σε ατυχήματα. Αυτό είναι διπλάσιο από αυτό που ανέφερε η FAA μόλις τον περασμένο Οκτώβριο - μια απίθανη αύξηση, λένε οι ομοσπονδιακοί ερευνητές ασφάλειας.
Σε ακρόαση την περασμένη εβδομάδα σχετικά με την αιτία της συντριβής του Μπάφαλο, ο Roger Cox, πρόεδρος του ομίλου επιχειρήσεων του διοικητικού συμβουλίου ασφάλειας μεταφορών, δήλωσε ότι η απότομη αύξηση οφείλεται πιθανώς στις «προφορικές δεσμεύσεις που έχουν αναληφθεί την 11η ώρα πριν από αυτή τη συνεδρίαση». δημιουργήστε την εμφάνιση του επιτεύγματος.
Το NTSB λέει ότι το πρόγραμμα συλλογής δεδομένων είναι σημαντικό.
Το αεροπλάνο στο δυστύχημα του Μπάφαλο χρησιμοποιήθηκε για την Continental Airlines από τον περιφερειακό αερομεταφορέα Colgan Air Inc. Και οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι ένα σφάλμα πιλότου στην αρχή της πτήσης που αφορούσε την είσοδο του υπολογιστή στις ταχύτητες του αέρα ήταν ο πρόδρομος για μεταγενέστερα γεγονότα που προκάλεσαν το δυστύχημα . Εάν ο Colgan είχε εφαρμόσει ένα πρόγραμμα εντοπισμού τάσεων, είπε το διοικητικό συμβούλιο, θα μπορούσε να βρει και να διορθώσει αδυναμίες στις διαδικασίες της αεροπορικής εταιρείας που επέτρεψαν να μην γίνουν αντιληπτές οι αναντιστοιχίες ταχύτητας αέρα.
Οι ερευνητές ήταν δύσπιστοι ότι και οι 11 περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες της FAA δήλωσαν ότι είχε εγγραφεί στο πρόγραμμα θα ακολουθήσουν, δεδομένου του παρελθόντος ενδιαφέροντος και του χρόνου και των εξόδων.
Η Colgan, για παράδειγμα, είχε ένα πρόγραμμα ασφάλειας σε χαρτί πριν από το ατύχημα, αλλά δεν το είχε εφαρμόσει, ανέφεραν οι ερευνητές. Μετά το ατύχημα, η αεροπορική εταιρεία υποσχέθηκε να θέσει σε εφαρμογή ένα πρόγραμμα μέχρι τον Ιούλιο. Ένα χρόνο αργότερα, η Colgan έχει σημειώσει σημαντική πρόοδο, αλλά εξακολουθεί να μην βρίσκεται στο σημείο όπου συλλέγει δεδομένα, ανέφεραν.
«Τι γίνεται με όλους τους άλλους περιφερειακούς αερομεταφορείς; Πρέπει να περιμένουμε να έχουν ένα ατύχημα και να εμφανιστούν εδώ για να κάνουν ένα πρόγραμμα (συλλογή δεδομένων); " Ο Πρόεδρος του NTSB Deborah
«Φαίνεται να είναι κίνητρο», απάντησε ο Cox.
Ακόμη και αερομεταφορείς που εφαρμόζουν το πρόγραμμα μερικές φορές συλλέγουν δεδομένα από μόνο ένα μέρος των αεροπλάνων τους. Ένας περιφερειακός αερομεταφορέας που συμμετέχει στο πρόγραμμα έχει 260 αεροπλάνα, αλλά έχει εξοπλιστεί μόνο 10 από αυτά με καταγραφείς συλλογής δεδομένων, δήλωσε ο Cox του NTSB.
«Επομένως, αν επιλέξετε να το ερμηνεύσετε δημιουργικά, θα μπορούσατε να πείτε ότι όλοι αυτοί οι επιβάτες σε όλα αυτά τα μίλια και όλα αυτά τα αεροπλάνα με αυτήν την αεροπορική εταιρεία υπολογίζονται ως (καλύπτονται από το πρόγραμμα ασφάλειας), αλλά είναι πολύ παραπλανητικό», είπε.
Ο Babbitt είπε ότι ορισμένες αεροπορικές εταιρείες είναι πολύ μικρές για να είναι πρακτική η συμμετοχή, ή πετούν παλαιότερα αεροπλάνα που δεν έχουν δυνατότητες συλλογής δεδομένων.
Ωστόσο, ο Γενικός Επιθεωρητής Calvin Scovel δήλωσε ότι η FAA δεν έχει προσφέρει ένα σχέδιο για να ενθαρρύνει τους μικρότερους αερομεταφορείς να συμμετάσχουν, παρόλο που η επέκταση του προγράμματος σε μικρότερους αερομεταφορείς ήταν ένας από τους βασικούς στόχους του πρακτορείου ως απάντηση στο συντριβή του Μπάφαλο. Ανέφερε επίσης ότι πολλές αεροπορικές εταιρείες ανέλαβαν μόνο αόριστες δεσμεύσεις για την FAA και δεν προσέφεραν χρονοδιάγραμμα, αλλά η εταιρεία δεν έχει παρακολουθήσει αυτές τις υποχρεώσεις.
Ο Babbitt λέει ότι η δημιουργία νέων κανονισμών είναι μια δυσκίνητη και χρονοβόρα διαδικασία και γι 'αυτό επέλεξε να ακολουθήσει εθελοντικές πρωτοβουλίες ασφάλειας και με τις αεροπορικές εταιρείες.
Η αλλαγή της κουλτούρας στο FAA θα μπορούσε επίσης να πάρει χρόνο. Κατά τη διάρκεια της κυβέρνησης Μπους, το πρακτορείο είδε τις αεροπορικές εταιρείες ως πελάτες να εξυπηρετούνται. Τον περασμένο Σεπτέμβριο, ο Babbitt διέταξε τους υπαλλήλους της FAA να σταματήσουν να αναφέρονται στις αεροπορικές εταιρείες ως «πελάτες» τους.
Σε ακρόαση στο Σώμα την περασμένη εβδομάδα, ο Babbitt είπε ότι είναι μια λανθασμένη αντίληψη ότι οι ενέργειες του FAA είναι αναποτελεσματικές ή ανεπαρκείς. «Η ένταση της κριτικής που δέχεται η FAA δεν αντιστοιχεί στα στατιστικά στοιχεία ασφαλείας», είπε.
