Οι αεροπορικές εταιρείες μετακινούν το άγχος στους επαγγελματίες ταξιδιώτες

Τα αεροπλάνα με στροβιλοκινητήρα και τα περιφερειακά τζετ αποτελούν κρίσιμο μέρος των στρατηγικών δρομολογίων των αεροπορικών εταιρειών και είναι συχνά ο μόνος τρόπος που ένας επαγγελματίας ταξιδιώτης μπορεί να φτάσει εύκολα σε έναν προορισμό, αλλά οι πολεμιστές του δρόμου μισούν να τα πετούν.

Μέσα σε λίγα λεπτά από τη θανατηφόρα συντριβή της πτήσης Continental Connection Flight 3407 τη νύχτα της 12ης Φεβρουαρίου, συχνοί επιβάτες έστελναν email ο ένας στον άλλον, έβριζαν τις αεροπορικές εταιρείες επιβατών και ορκίζονταν να μην επιβιβαστούν ξανά σε μικρότερα εμπορικά αεροσκάφη.

«ΜΙΣΩ ΑΥΤΑ ΤΑ ΜΙΚΡΟΚΡΑΤΙΚΑ ΠΑΛΙΑ RJS», φώναξε στο email του ένας κατά τα άλλα λογικός επαγγελματίας ταξιδιώτης που ξέρω. «ΚΑΝΕΙΣ ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΤΑ ΠΕΤΑΝΕΙ. ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΣΦΑΛΕΣ.”

Ανεξάρτητα από το ότι το αεροσκάφος που εμπλέκεται στο πύρινο άκρο της πτήσης 3407, έξι μίλια από το Διεθνές Αεροδρόμιο του Μπάφαλο Νιαγάρα, δεν ήταν ένα "RJ", η συντομογραφία της βιομηχανίας για το περιφερειακό τζετ. (Ήταν ένα Q400, ένα δικινητήριο στροβιλοκινητήριο αεροπλάνο που κατασκευάστηκε από την Bombardier του Καναδά.) Δεν έχει σημασία ότι το Q74 400 θέσεων δεν είναι ιδιαίτερα μικροσκοπικό. (Με μήκος 107 πόδια με άνοιγμα φτερών 93 ποδιών, είναι περίπου το μέγεθος πολλών πρώιμων εκδόσεων του τζετ B737 της Boeing και 20 πόδια μακρύτερο από το περιφερειακό τζετ 50 θέσεων της Bombardier.) Και ανεξάρτητα από το ότι το Q400 δεν είναι παλιό. (Η σειρά Q400 τέθηκε σε λειτουργία μέχρι το 2000 και το αεροπλάνο που συνετρίβη στο Μπάφαλο ήταν λιγότερο από ένα έτος.)

Ασφαλής? Αυτό είναι σίγουρα στο μάτι του θεατή - και οι περισσότεροι επαγγελματίες ταξιδιώτες βλέπουν τις αεροπορικές εταιρείες προαστιακού με μεγάλη ανησυχία. Δεν τους αρέσει να τα πετούν. Δεν τους αρέσει που οι γραμμές προαστιακού τυλίγονται με τα χρώματα και τα χρώματα των μεγάλων αεροπορικών εταιρειών. Και είναι πεπεισμένοι, σωστά ή αδίκως, ότι οι αερομεταφορείς απλώς δεν είναι τόσο ασφαλείς όσο οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες που μιμούνται.

Από στατιστικής άποψης, η πτήση στις Ηνωμένες Πολιτείες είναι εκπληκτικά ασφαλής. Σε γενικές γραμμές, 5 δισεκατομμύρια άνθρωποι έχουν πετάξει με εμπορικές πτήσεις εσωτερικού από το 2002 και έχουν σημειωθεί μόλις τρία θανατηφόρα δυστυχήματα. Δυστυχώς, και τα τρία συμμετείχαν σε αεροσκάφη προαστιακού: 19 πέθαναν στο Charlotte της Βόρειας Καρολίνας το 2003. 49 επιβάτες πέθαναν στο Λέξινγκτον του Κεντάκι το 2006. και 50 άνθρωποι (συμπεριλαμβανομένου ενός στο έδαφος) έχασαν τη ζωή τους στο Μπάφαλο στις αρχές αυτού του μήνα. Οι συνθήκες και το αεροσκάφος ήταν διαφορετικά σε κάθε περίπτωση, αλλά το γεγονός ότι και οι τρεις εμπλέκονταν αεροπορικές εταιρείες προαστιακού έχει τρομάξει τους επαγγελματίες ταξιδιώτες, ακόμη και τους πιλότους.

Το μικρότερο δεν είναι καλύτερο

Στην πραγματικότητα, είναι τα αεροσκάφη που βρίσκονται στο επίκεντρο της αντιπάθειας των περισσότερων ταξιδιωτών προς τις αεροπορικές εταιρείες προαστιακού. Πολλές γραμμές προαστιακού εξακολουθούν να πετούν αυτό που οι συχνοί ταξιδιώτες περιφρονούν περισσότερο - μικρά αεροπλάνα με προπέλα όπως το Beechcraft 19 1900 θέσεων που συνετρίβη στο Charlotte. Είναι στενοί και θορυβώδεις, πιο ευαίσθητοι σε αναταράξεις και πετούν σε χαμηλότερα υψόμετρα από τους πίδακες, πράγμα που σημαίνει ότι χτυπιούνται συχνότερα από κακές καιρικές συνθήκες. Ακόμη και το Q400, ένα από τα πιο εξελιγμένα αεροσκάφη στον ουρανό, ταξιδεύει στα 25,000 πόδια, πολύ κάτω από την εμβέλεια των 35,000 έως 40,000 ποδιών που χρησιμοποιούν τα παραδοσιακά τζετ.

Η δύναμη των αεροπορικών εταιρειών προαστιακού — περιφερειακά αεροσκάφη 37 και 50 θέσεων που κατασκευάζονται από τη Bombardier και την Embraer της Βραζιλίας — δεν ταιριάζουν ούτε με τα αεροπλάνα Boeing και Airbus. Οι μικρότερες άτρακές τους - το μέγιστο ύψος καμπίνας ενός Bombardier CRJ 50 θέσεων είναι μόλις 73 ίντσες - κάνουν τους ταξιδιώτες να αισθάνονται συνωστισμένοι και άβολα. Επειδή είναι μικρότερα, τα περιφερειακά αεριωθούμενα έχουν κάποια από τα ίδια προβλήματα «βάρους και ισορροπίας» με προηγούμενες γενιές αεροσκαφών προαστιακού. Και τίποτα δεν κάνει έναν επαγγελματία ταξιδιώτη πιο απογοητευτικό - και να νιώθει λιγότερο από «ασφαλής» - από το να του ζητηθεί να αλλάξει θέση για να βοηθήσει τον πιλότο να ισορροπήσει το αεροσκάφος.

Η εξοικείωση γεννά την περιφρόνηση

Όλα αυτά τα ουσιαστικά δευτερεύοντα ζητήματα δεν θα ενοχλούσαν τόσο τους επαγγελματίες ταξιδιώτες αν δεν αναγκάζονταν να πετούν τόσο συχνά με αεροσκάφη προαστιακού. Αεροπλάνα όπως το Q400 και τα περιφερειακά αεριωθούμενα έχουν εμβέλεια 1,300 μιλίων, επομένως εμφανίζονται σε πολλές διαδρομές μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων που κάποτε εξυπηρετούνταν από αερομεταφορείς κύριας γραμμής που πετούσαν αεροσκάφη Boeing και Airbus. Αν και οι αριθμοί είναι σε ροή μετά τις μαζικές περικοπές του κλάδου μετά την περασμένη Εργατική Ημέρα, περίπου οι μισές πτήσεις που εκτελούνται από το Chicago O'Hare και το αεροδρόμιο Washington/Dulles τον τελευταίο καιρό ήταν περιφερειακά τζετ ή στροβιλοκινητήρες. Περισσότερο από το ένα τρίτο των πτήσεων στο Atlanta Hartsfield εκτελούνται από γραμμές προαστιακού. Και ένα εκπληκτικό 80 τοις εκατό των υπηρεσιών στο Σινσινάτι, ένα κόμβο της Delta Air Lines, εκτελείται από τους εταίρους της.

Τι υπάρχει σε ένα όνομα;

Οι αεροπορικές εταιρείες προαστιακού και τα μικρότερα αεροσκάφη τους δεν θα ήταν τόσο πανταχού παρόντες αν δεν υπήρχε η κακή οικονομική κατάσταση των μεγάλων αεροπορικών εταιρειών, οι οποίες έχουν αποκομίσει τεράστια κομμάτια από τις εγχώριες πτήσεις τους, επειδή οι επιβάτες πληρώνουν λιγότερα πληρώματα και πραγματοποιούν πτήσεις σε πολύ χαμηλότερες κόστος ανά μίλι. Μέρος αυτής της εξοικονόμησης κόστους προέρχεται από την κρυφή φύση των σχέσεων αεροπορικής εταιρείας-εργασίας. Οι κλίμακες αμοιβής των πιλότων βασίζονται στο μέγεθος του αεροσκάφους - όσο μεγαλύτερο είναι το αεροπλάνο, τόσο υψηλότερη είναι η αμοιβή. Ένας πιλότος κορυφαίας γραμμής που πετά με ένα αεροσκάφος ευρείας ατράκτου για έναν μεγάλο αερομεταφορέα μπορεί να κερδίσει περίπου 150,000 $ ετησίως. Αντίθετα, οι αεροπορικές εταιρείες προαστιακού πληρώνουν τους νέους συγκυβερνήτες μόλις 25,000 $ ετησίως.

Η σχέση μεταξύ των μεγάλων αεροπορικών εταιρειών αεριωθούμενων αεροσκαφών και των αερομεταφορέων τους είναι πολύ πιο περίπλοκη από ό,τι φαίνεται. Αν και οι περισσότερες είναι ανεξάρτητες αεροπορικές εταιρείες με ξεχωριστές άδειες που εκδίδονται από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας, οι αεροπορικές εταιρείες μετακίνησης υπογράφουν συμφωνίες κοινής χρήσης κωδικών και «αγοράς χωρητικότητας» με τις μεγάλες αεροπορικές εταιρείες. Ζωγραφίζουν τα αεροπλάνα τους ώστε να μοιάζουν με τους στόλους των μεγάλων αερομεταφορέων, υιοθετούν παραλλαγές στα ονόματα και τα λογότυπα των μεγάλων αεροπορικών εταιρειών και λειτουργούν με αριθμούς πτήσεων και χρονοδιαγράμματα που ορίζονται από τον μεγαλύτερο αερομεταφορέα. Οι μετακινούμενοι βασίζονται στις μεγάλες αεροπορικές εταιρείες για την πώληση των εισιτηρίων και την εμπορία των πτήσεων επίσης.

Η Continental Connection Flight 3407, για παράδειγμα, δεν εκτελούσε καθόλου την Continental Airlines. Πετούσε από μια αεροπορική εταιρεία που ονομάζεται Colgan, η οποία ανήκει στην Pinnacle Airlines. Η Colgan και η Pinnacle πετούν επίσης κάτω από τα χρώματα της US Airways Express (η λειτουργία της US Airways για μετακινήσεις) και της United Express (του αερομεταφορέα της United Airlines). Εκτελεί επίσης πτήσεις προαστιακού με τα ονόματα Northwest Airlink και Delta Connection για την Delta Air Lines, η οποία πρόσφατα συγχωνεύτηκε με την Northwest Airlines.

Ανησυχίες πιλοτηρίου

Οι οικονομικές σχέσεις μεταξύ των ανεξάρτητων αεροπορικών εταιρειών προαστιακού και των μεγάλων αεροπορικών εταίρων δεν κυλούν πάντα ομαλά, φυσικά. (Ένας μεγάλος, οικονομικά ταλαιπωρημένος ταξιδιώτης που λέγεται Mesa εμπλέκεται επί του παρόντος σε μια περίπλοκη αγωγή με την Delta και μια αρνητική δικαστική απόφαση θα μπορούσε να οδηγήσει τη Mesa σε χρεοκοπία.) Ωστόσο, από τη σκοπιά ενός επαγγελματία ταξιδιώτη, είναι οι σχέσεις του επιβάτη με τα δικά του πληρώματα που οδηγούν σε τους φόβους για την ασφάλεια.

Καθώς οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες άλλαζαν τα δρομολόγια προς τους επιβάτες, οι μεταφορείς επιβαίνωναν απελπισμένα για πληρώματα πιλοτηρίου. Επιστρατεύονταν πιλότοι με τουλάχιστον 500 ώρες εμπειρίας πτήσης. ("Όταν βγήκα από το Ναυτικό, είχα 1,800 ώρες εμπειρίας πριν καν μπω στην εμπορική αεροπορία", μου είπε ένας πρόσφατα συνταξιούχος πιλότος μεγάλου αερομεταφορέα το περασμένο Σαββατοκύριακο.) Αν και όλοι οι εμπορικοί πιλότοι είναι εκπαιδευμένοι στα ίδια ομοσπονδιακά πρότυπα ανεξάρτητα από την αεροπορική εταιρεία που τους απασχολεί, η εμπειρία έχει σημασία στο θάλαμο πτήσης — μια πραγματικότητα που γιορτάστηκε τον περασμένο μήνα όταν ο 58χρονος Chesley Sullenberger, κτηνίατρος της Πολεμικής Αεροπορίας με 29 χρόνια εμπορικής εμπειρίας πτήσεων, καθοδήγησε την πτήση 1549 της US Airways σε ένα χρηματοκιβώτιο προσγείωση στον ποταμό Χάντσον. Αντίθετα, ο πρώτος αξιωματικός της Continental Connection Flight 3407 ήταν μόλις 24 ετών. Ο 47χρονος καπετάνιος είχε περισσότερες από 3,400 ώρες πτητικής εμπειρίας, αλλά είχε μόνο τον έλεγχο ενός Q400 από τον περασμένο Δεκέμβριο.

«Είναι ο συνδυασμός πραγμάτων που με ανησυχούν», μου είπε την περασμένη εβδομάδα ένας επαγγελματίας ταξιδιώτης με έδρα τη Σάντα Μπάρμπαρα της Καλιφόρνια. «Βλέπω παιδιά να μπαίνουν στο πιλοτήριο μικρών αεροπλάνων που διευθύνουν αεροπορικές εταιρείες για τις οποίες δεν έχω ακούσει ποτέ και λέω στον εαυτό μου: «Θέλω πραγματικά να είμαι σε αυτή την πτήση;»

Η απάντησή της, τουλάχιστον προς το παρόν, είναι όχι. Σταμάτησε να κάνει κράτηση για τα περιφερειακά τζετ που εκμεταλλεύεται η Skywest Airlines κάτω από το πανό της United Express για την πτήση 262 μιλίων προς το Σαν Φρανσίσκο. Τώρα οδηγεί το SUV της Honda του 2007 στον αυτοκινητόδρομο για να συναντηθεί με τους πελάτες της στην περιοχή Bay.