Το Cebu Pacific παίζει στα δυνατά του σημεία

Μετά την παραλαβή του τέταρτου Airbus A330-300 τον Μάιο, η Cebu Pacific, η μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία των Φιλιππίνων, ήταν ευνόητα πρόθυμη να εκπληρώσει την υπόσχεσή της για ανάπτυξη προορισμών μεγάλων αποστάσεων. Ο αερομεταφορέας χαμηλού κόστους ξεκίνησε τις δραστηριότητές του το 1996 και έχει επικεντρωθεί ιστορικά στην εγχώρια συνδεσιμότητα σε όλο το αρχιπέλαγος καθώς και σε περιφερειακές συνδέσεις σε όλη την Ασία.

Αλλά υπό τη διαχείριση του Lance Gokongwei, του γιου του ιδρυτή και μεγιστάνα των επιχειρήσεων John Gokongwei, το Cebu Pacific έχει εισχωρήσει σταθερά στην προκλητική, αλλά ολοένα και πιο δημοφιλής σφαίρα των χαμηλού κόστους, πτήσεων μεγάλων αποστάσεων. «Η στρατηγική μας στις μεγάλες αποστάσεις είναι να προσφέρουμε την ίδια προσιτή, αποτελεσματική, ασφαλή υπηρεσία που προσφέρουμε στις αγορές μικρών αποστάσεων και στις περιφερειακές αγορές», λέει ο νεότερος Gokongwei στο Routes News. «Η εστίασή μας είναι κυρίως σε διαδρομές που μπορούν να εξυπηρετηθούν από τα A330 μας, όπου υπάρχει μεγάλος πληθυσμός των Φιλιππίνων».

Ο πρώτος προορισμός μεγάλων αποστάσεων που εισήλθε στο δίκτυο ήταν το Ντουμπάι, με καθημερινές πτήσεις να ξεκινούν τον Οκτώβριο του 2013 – τέσσερις μήνες αφότου το Cebu Pacific έλαβε το πρώτο του πλατύ σώμα. Παρόλο που η διαδρομή ήταν αρχικά ασύμφορη, οι συντελεστές φόρτωσης φθάνουν τώρα προς το νεκρό σημείο του 80% και σχεδιάζεται περαιτέρω επέκταση στη Μέση Ανατολή. Το Κουβέιτ θα γίνει ο επόμενος προορισμός, με ένα δρομολόγιο τρεις φορές την εβδομάδα να ξεκινά τον Σεπτέμβριο.

Και οι δύο αγορές είναι ελκυστικές για το Cebu Pacific λόγω του μεγάλου πληθυσμού των ομογενών τους – 930,000 Φιλιππινέζοι εργάζονται στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και 180,000 στο Κουβέιτ – αλλά ο ανταγωνισμός είναι σκληρός, με την Emirates και την Kuwait Airways να εξυπηρετούν και τις δύο την κύρια πύλη της Μανίλα, το διεθνές αεροδρόμιο Ninoy Aquino. Κατά τα άλλα, ένα δρομολόγιο τέσσερις φορές την εβδομάδα στο Σίδνεϊ θα ξεκινήσει επίσης τον Σεπτέμβριο, και θα αυξηθεί σε πέντε φορές την εβδομάδα τον Δεκέμβριο.

Παρόλο που το Cebu Pacific ελπίζει να προσελκύσει Αυστραλούς ταξιδιώτες αναψυχής στο δρομολόγιο του Σίδνεϊ –που προηγουμένως ήταν διπλό από την Qantas και την Philippine Airlines– είναι η διασπορά της χώρας που θα τροφοδοτήσει και πάλι μεγάλο μέρος της ζήτησης χαμηλού κόστους. Υπολογίζεται ότι 250,000 Φιλιππινέζοι ζουν επί του παρόντος στην Αυστραλία. Πράγματι, με σχεδόν έναν στους δέκα Φιλιππινέζους να ζει ή να εργάζεται στο εξωτερικό – που ισοδυναμεί με περίπου 10.5 εκατομμύρια άτομα – η κίνηση εργασίας και η κίνηση VFR (επισκεπτόμενοι φίλοι και συγγενείς) βρίσκεται στο επίκεντρο της επιχειρηματικής στρατηγικής της αεροπορικής εταιρείας.

«Η θεμελιώδης επωνυμία και η κουλτούρα μας βασίζεται στο μοντέλο της εταιρείας χαμηλού κόστους. Πιστεύουμε ότι είναι ένα κατάλληλο μοντέλο, ειδικά για μια χώρα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των Φιλιππίνων», εξηγεί ο Gokongwei. «Πρώτον, οι Φιλιππίνες είναι μια αγορά σχετικά χαμηλού εισοδήματος. Δεύτερον, υπάρχουν πολλοί Φιλιππινέζοι εργαζόμενοι στο εξωτερικό. Η κίνηση στις Φιλιππίνες είναι σχεδόν το 95% της κίνησης εργαζομένων. Αυτό δημιουργεί πολλές ευκαιρίες μοναδικές για το Cebu Pacific για εκείνους τους εργαζόμενους, καθώς και τους φίλους και την οικογένειά τους που θέλουν να τους επισκεφτούν. Τρίτον, η ταχεία οικονομική ανάπτυξη στις Φιλιππίνες δημιούργησε επίσης μια αναδυόμενη μεσαία τάξη, ειδικά εργαζομένους στον τομέα της πληροφορικής και της BPO (business process outsourcing), που έχουν πλέον εισοδήματα και θέλουν να ταξιδέψουν».

Αναπτύσσοντας ένα ευρωπαϊκού τύπου προϊόν εξαιρετικά χαμηλού κόστους, η Cebu Pacific ισχυρίζεται ότι προσφέρει ναύλους χαμηλότερους από τους ανταγωνιστές της έως και 40%. Αυτό της δίνει ένα πλεονέκτημα στις αγορές εργασίας και VFR όπου κυριαρχεί η ευαισθησία των τιμών: «το κόστος είναι κρίσιμο στη διαδικασία λήψης αποφάσεων», λέει ο Gokongwei για τους πελάτες του - αλλά επιβάλλει επίσης ορισμένους περιορισμούς για τους επιβάτες.

Το ενσωματωμένο προϊόν ωθεί την ιδέα του ταξιδιού χωρίς διακοσμητικά στοιχεία στο όριο, στριμώχνοντας 436 Economy θέσεις σε ένα αεροσκάφος που συνήθως έχει περίπου 250 όταν έχει διαμορφωθεί με τρεις καμπίνες. Και σε αντίθεση με τον ανταγωνιστικό αερομεταφορέα χαμηλού κόστους AirAsia X, το Cebu Pacific δεν διαθέτει Business Class. Η τυπική κλίση των καθισμάτων του είναι 30 ίντσες, αν και οι επιβάτες μπορούν να πληρώσουν επιπλέον για 32 ίντσες. Οι επιτρεπόμενες αποσκευές και τα αναψυκτικά δεν περιλαμβάνονται στην τιμή του εισιτηρίου.

Η απογύμνωση των δαπανών καθιστά επίσης δύσκολη τη δημιουργία εταιρικών σχέσεων. Η Cebu Pacific δεν έχει υπογράψει συμφωνίες διασύνδεσης ή κοινής χρήσης κωδικών με άλλους αερομεταφορείς στο Ντουμπάι, παρά το μεγάλο ποσοστό των πελατών της που απαιτούν συνεχείς συνδέσεις. «Διαπιστώνουμε ότι οι επιβάτες μας έχουν μάθει πώς να αυτοσυνδέονται», λέει ο Gokongwei.

Πράγματι, αντί να χρησιμοποιεί το Ντουμπάι ως κόμβο για μετέπειτα ταξίδια, η αεροπορική εταιρεία οξύνει την εστίασή της σε άλλα υποεξυπηρετούμενα περιφερειακά σημεία. Η Σαουδική Αραβία ξεχωρίζει ως η προφανής επιλογή για μελλοντική επέκταση, με περίπου 1.3 εκατομμύρια Φιλιππινέζους να εργάζονται στη χώρα.

Η Saudia και η Philippine Airlines πετούν προς Νταμάμ και Ριάντ από τη Μανίλα – με τη Σαουδική Αραβία να εκτελεί επίσης δρομολόγιο Τζέντα-Μανίλα – αλλά η Gokongwei είναι πεπεισμένη ότι οι χαμηλότεροι ναύλοι του Cebu Pacific θα μπορούσαν να καταλύσουν την υψηλότερη ζήτηση για αυτούς τους προορισμούς. «Οι φυσικές διαδρομές που αναμένουμε να προσθέσουμε τους επόμενους μήνες θα είναι κυρίως στη Μέση Ανατολή, ιδιαίτερα στη Σαουδική Αραβία», επιβεβαιώνει. «Τα τελευταία στοιχεία λένε ότι το 75% της κίνησης προς τη Σαουδική Αραβία δεν πετά απευθείας σε αυτό το σημείο. Οπότε πιστεύω ότι υπάρχει ένα κενό στην αγορά. Εάν συνδυάσετε τον τεράστιο αριθμό μη άμεσης κίνησης με την τόνωση που μπορούμε να προσφέρουμε προσφέροντας χαμηλότερους ναύλους, νομίζω ότι υπάρχει αρκετός χώρος για τους αερομεταφορείς της Σαουδικής Αραβίας, για τις Philippine Airlines και εμάς τους ίδιους».

Ερωτηθείς για άλλες αγορές μεγάλων αποστάσεων, σημειώνει ότι η περιορισμένη εμβέλεια του A330 του απαγορεύει να ανοίξει ευρωπαϊκές διαδρομές στο εγγύς μέλλον. Η απόφαση της ΕΕ να αφαιρέσει το Cebu Pacific από τη μαύρη λίστα των αερομεταφορών τον Απρίλιο σημαίνει ότι η αεροπορική εταιρεία θα μπορούσε τώρα να εξετάσει την ήπειρο, αλλά «σε πρακτική βάση, οι πτήσεις απευθείας στην Ευρώπη είναι ακόμη λίγα χρόνια μακριά», παραδέχεται ο Gokongwei. Οποιαδήποτε τέτοια εκτόξευση δρομολογίων θα απαιτούσε την προσθήκη νέων πλαισίων αμαξωμάτων, σημειώνει ο Gokongwei, ξεχωρίζοντας τα Boeing 777, 787 και A350 ως τις «τρεις αξιοπρεπείς επιλογές».

Η Philippine Airlines αφαιρέθηκε επίσης από τη μαύρη λίστα της ΕΕ τον Ιούλιο του 2013 και έκτοτε επανέλαβε τις πτήσεις προς το αεροδρόμιο Χίθροου του Λονδίνου. Ο αερομεταφορέας αξιολογεί άλλους δυτικούς κόμβους, όπως η Ρώμη, το Παρίσι, το Άμστερνταμ και η Φρανκφούρτη. «Υπήρξε μια σαφής οριοθέτηση στη στρατηγική, όπου το Cebu Pacific επιδιώκει την αγορά χαμηλού κόστους… και η Philippine Airlines επικεντρώνεται στην ανάπτυξη των δρομολογίων τους προς αγορές υψηλών αποδόσεων ή μεγάλων αποστάσεων», εξηγεί ο Gokongwei.

Αν και η πρόσφατη προσοχή επικεντρώθηκε στην επέκταση σε μεγάλες αποστάσεις, η αεροπορική εταιρεία σε καμία περίπτωση δεν παραμελεί την εγχώρια και περιφερειακή της παρουσία. Τα Widebodies αντιπροσωπεύουν μόνο τέσσερα από τον στόλο των 52 ατόμων της αεροπορικής εταιρείας, ο οποίος περιλαμβάνει επίσης 30 A320, 10 A319 και οκτώ ATR 72. Άλλα 43 αεροσκάφη είναι κατά παραγγελία: δύο A330, 11 A320 και 30 A321. Ο στόλος turboprop περιγράφεται από τον Gokongwei ως «καλό άλογο εργασίας» για λυκίσκους από νησί σε νησί σε όλο το αρχιπέλαγος, με τους διαδρόμους σε αεροδρόμια όπως το Boracay και το Busuanga να μην μπορούν να χειριστούν μεγαλύτερα αεροσκάφη.

Το εγχώριο αποτύπωμα του Cebu Pacific περιλαμβάνει 34 προορισμούς, ενώ το περιφερειακό του δίκτυο περιλαμβάνει 23 πόλεις σε 11 ξένες χώρες. Και οι δύο τομείς θα συνεχίσουν να επεκτείνονται, με το Tandag στο Surigao del Sur να γίνεται η τελευταία προσθήκη εντός των συνόρων των Φιλιππίνων.

Οι υπερπόντιες διαδρομές είναι πιο δύσκολο να προστεθούν λόγω διμερών περιορισμών, αν και καταγράφεται σταθερά πρόοδος σε βασικές αγορές όπως η Ιαπωνία. Η αεροπορική εταιρεία ήταν στην πρώτη γραμμή των προσπαθειών λόμπι για τη δημιουργία ανοιχτών ουρανών μεταξύ των Φιλιππίνων και της Ιαπωνίας πέρυσι, και τελικά ανταμείφθηκε με νέες ονομασίες για το Τόκιο και τη Ναγκόγια, καθώς και υψηλότερες συχνότητες προς την Οσάκα. Ως συνέπεια της εκκίνησης της διαδρομής, ο Εθνικός Οργανισμός Τουρισμού της Ιαπωνίας ανέφερε ότι οι αφίξεις επισκεπτών από τις Φιλιππίνες στην Ιαπωνία αυξήθηκαν κατά 129.5 τοις εκατό μεταξύ Μαρτίου και Απριλίου.

Οι διμερείς συνομιλίες συνεχίζονται αλλού, με το Συμβούλιο Πολιτικής Αεροναυτικής (CAB) της χώρας να υποβάλλει αίτημα εκ μέρους του Cebu Pacific στη Μιανμάρ. Η CAB επιδιώκει επίσης να επαναδιαπραγματευτεί τα δικαιώματα κυκλοφορίας με τη Μαλαισία, έχοντας ίσως υπόψη ότι ο στόχος της διασφάλισης των Ανοιχτών Ουρανών της ASEAN έως το 2015 φαίνεται όλο και πιο απίθανο να επιτευχθεί.

Αλλά παράλληλα με την περαιτέρω οργανική ανάπτυξη, η Gokongwei διερευνά επίσης δοκιμαστικά μια συνεργασία με την Tigerair της Σιγκαπούρης. Η Cebu Pacific ολοκλήρωσε την εξαγορά της ζημιογόνου θυγατρικής Tigerair Philippines τον Μάρτιο, ανεβάζοντας το συνολικό της μερίδιο στην εγχώρια αγορά στο 60%. Εκτός από την ενίσχυση της παρουσίας της στο σπίτι, η συμφωνία ανοίγει τη δυνατότητα για μια μεταλλικά ουδέτερη συμφωνία με τη μητρική εταιρεία Tigerair στη Σιγκαπούρη.

«Πετάμε στη Βόρεια Ασία, στην Κίνα, την Κορέα, την Ιαπωνία. Ενώ η Tiger έχει πραγματική δύναμη σε πολλές χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας: Ινδονησία, Ταϊλάνδη, Μαλαισία και ιδιαίτερα στην Ινδία», σημειώνει ο Gokongwei. «Πουλάμε ήδη ο ένας τα εισιτήρια του άλλου στα site του άλλου. Τώρα για τα δρομολόγια μεταξύ Φιλιππίνων και Σιγκαπούρης, περνάμε από τις διάφορες ρυθμιστικές αρχές ανταγωνισμού για να αναζητήσουμε ένα μοντέλο κατανομής εσόδων».

Ο Διευθύνων Σύμβουλος φροντίζει να μην υπερεκτιμά την όρεξή του για ξένες συνεργασίες, ωστόσο, τονίζοντας ότι η Cebu Pacific δεν ενδιαφέρεται πολύ για κοινοπραξίες. «Δεν θέλω να είμαι ο τέταρτος ή ο πέμπτος εισερχόμενος στην αγορά», εξηγεί όταν ρωτήθηκε για το θέμα. Αντίθετα, το Cebu Pacific θα διατηρήσει σταθερά την εστίασή του στις Φιλιππίνες, ενισχύοντας το πλεονέκτημά του για πρώτη φορά στην ταχέως ενοποιούμενη αγορά.

Τον Μάρτιο του 2013, η AirAsia Philippines και η Zest Airways συμφώνησαν μια ανταλλαγή μετοχών που θα δημιουργούσε αργότερα τη συγχωνευμένη εταιρεία AirAsia Zest. Τον ίδιο μήνα, η Philippine Airlines αποσύρθηκε από την αγορά χαμηλού κόστους με την αλλαγή της επωνυμίας της θυγατρικής της AirPhil Express σε PAL Express πλήρους εξυπηρέτησης. Μαζί με την εξαγορά της Tigerair Philippines, αυτές οι κινήσεις μείωσαν τον αριθμό των μεγάλων εγχώριων παικτών σε μόλις τρεις: PAL Group, AirAsia και Cebu Pacific.

Ενώ η ευρύτερη περιοχή Ασίας-Ειρηνικού συνεχίζει να υποφέρει από κατακερματισμένο ανταγωνισμό και αχαλίνωτη χωρητικότητα, οι Φιλιππίνες θέτουν τώρα τα πρότυπα για μια πιο πειθαρχημένη πορεία ανάπτυξης. Δεν είναι περίεργο που η Maybank, η μεγαλύτερη τράπεζα της Μαλαισίας, κατέληξε πρόσφατα στο συμπέρασμα ότι ο «πόλεμος των ναύλων» των Φιλιππίνων του 2013 έχει τελειώσει και η κερδοφορία μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών της χώρας αυξάνεται. Αν και η Philippine Airlines και η AirAsia θα αποκομίσουν κάποια οφέλη από αυτό, το Cebu Pacific είναι σε προνομιακή θέση να καρπωθεί τα λάφυρα.

Το ETN είναι συνεργάτης πολυμέσων με το Routes. Το Routes είναι μέλος του Διεθνής Συνασπισμός Τουριστικών Συνεργατών (ICTP).