Ασφάλεια αεροπορικής εταιρείας: Ιστορία ενός καταγγέλλοντος

Μετά την απεργία των μηχανικών της Northwest Airlines στις 20 Αυγούστου 2005, ο επιθεωρητής ασφάλειας της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αεροπορίας Mark Lund άρχισε να βλέπει ανησυχητικά σημάδια. Ένας μηχανικός αντικατάστασης δεν ήξερε πώς να δοκιμάσει έναν κινητήρα. Ένας άλλος δεν μπορούσε να κλείσει μια πόρτα καμπίνας. Πολλοί δεν έδειχναν να είναι σωστά εκπαιδευμένοι. Κατά την άποψη του Lund, η απειρία τους είχε ως αποτέλεσμα επικίνδυνα λάθη. Ένα DC-10, για παράδειγμα, είχε σπασμένο αγωγό τουαλέτας που επέτρεπε στα ανθρώπινα απόβλητα να χυθούν σε ζωτικής σημασίας εξοπλισμό πλοήγησης. Η διαρροή προέκυψε κατά τη διάρκεια πτήσης από το Άμστερνταμ στη Μινεάπολη. Το Northwest (NWA) σχεδίαζε να αφήσει το αεροπλάνο να συνεχίσει προς τη Χονολουλού με το επικίνδυνο και σάπιο πρόβλημα να μην έχει επιλυθεί—μέχρι ένας από τους συναδέλφους επιθεωρητές ασφαλείας του Λουντ στη Μινεάπολη παρενέβη.

Μόλις δύο ημέρες μετά την έναρξη της απεργίας, ο Λουντ έστειλε μια επιστολή «σύστασης ασφάλειας για την πρόληψη ατυχημάτων» προς τους προϊσταμένους του και στα κεντρικά γραφεία της FAA στην Ουάσιγκτον. Ήταν ο πιο δυνατός συναγερμός που είχε την εξουσία να χτυπήσει. Υποστηρίζοντας ότι «υπάρχει μια κατάσταση που θέτει σε κίνδυνο τη ζωή», ο Λουντ πρότεινε τη μείωση του προγράμματος πτήσεων της Northwest έως ότου οι μηχανικοί και οι επιθεωρητές μπορούν να κάνουν τη δουλειά τους «χωρίς λάθος». Αντί όμως να λάβει σκληρά μέτρα κατά της αεροπορικής εταιρείας, το πρακτορείο τον τιμώρησε. Στις 29 Αυγούστου, οι επόπτες του Λουντ κατάσχεσαν το σήμα που του έδινε πρόσβαση στις εγκαταστάσεις του Northwest και του έδωσαν δουλειά γραφείου. Αυτό συνέβη την ίδια μέρα που η αεροπορική εταιρεία έστειλε επιστολή στην FAA διαμαρτυρόμενη για την φερόμενη αναστάτωση και αντιεπαγγελματική συμπεριφορά του Lund. Η FAA λέει ότι αντιμετώπισε τον Λουντ δίκαια.

Καθώς η αεροπορική εταιρεία κλιμάκωσε τον πόλεμο κατά του Λουντ, εκείνος αντεπιτέθηκε. Πηγαίνοντας πάνω από τα κεφάλια πολλών στρωμάτων διευθυντών της FAA, ο Λουντ έστειλε με φαξ τη σύστασή του για την ασφάλεια στον Μαρκ Ντέιτον, τότε τον Δημοκρατικό γερουσιαστή για την πολιτεία καταγωγής του Βορειοδυτικού, τη Μινεσότα. Ο Ντέιτον, με τη σειρά του, έφερε το θέμα υπόψη του Γενικού Επιθεωρητή για το Τμήμα Μεταφορών, που εποπτεύει την FAA.

Στα δύο χρόνια αφότου ο Λουντ σφύριξε τα ανεπίλυτα προβλήματα που αντιλήφθηκε στο Northwest, λέει, η FAA έκανε τη ζωή του άβολη. Τώρα ο Λουντ ανταποδίδει τη χάρη. Στις 27 Σεπτεμβρίου 2007, ο Γενικός Επιθεωρητής δημοσίευσε μια αναφορά σχετικά με το επεισόδιο που καταδίκασε την FAA για τη μεταχείριση του Λουντ, ο οποίος παρέμεινε στη δουλειά του παρά την προσπάθεια που ισχυρίζεται ότι ήταν να τον απολύσει. Κατόπιν αιτήματος του Γενικού Επιθεωρητή, ο οργανισμός βρίσκεται τώρα στη διαδικασία τροποποίησης των διαδικασιών που χρησιμοποιεί για να επανεξετάσει τους ισχυρισμούς ασφαλείας που εγείρονται από επιθεωρητές. Η FAA προετοιμάζεται για περισσότερο έλεγχο σχετικά με αυτό το θέμα. Τον Μάρτιο, η υποεπιτροπή αεροπορίας της Βουλής σχεδιάζει να πραγματοποιήσει ακρόαση για ένα υποτιθέμενο περιστατικό αντιποίνων στο οποίο εμπλέκεται ένας επιθεωρητής της Southwest Airlines.

«Ο χειρισμός από την FAA των ανησυχιών για την ασφάλεια [της Λουντ] φάνηκε να επικεντρώνεται στην έκπτωση της εγκυρότητας των καταγγελιών», έγραψε στην έκθεσή του το γραφείο του Γενικού Επιθεωρητή. «Μια πιθανή αρνητική συνέπεια του χειρισμού αυτής της σύστασης ασφάλειας από την FAA είναι ότι οι άλλοι επιθεωρητές μπορεί να αποθαρρύνονται από το να φέρουν την προσοχή της FAA για θέματα ασφάλειας».

Αστυνομικοί επί του εδάφους

Η ιστορία του Λουντ ρίχνει τα φώτα της δημοσιότητας σε μια σύγκρουση που οι περισσότεροι επιβάτες δεν γνωρίζουν ότι υπάρχει: αυτή μεταξύ επιθεωρητών ασφαλείας και αεροπορικών εταιρειών. Οι επιθεωρητές είναι οι επιτόπιοι αστυνομικοί που διασφαλίζουν ότι οι κινητήρες ενεργοποιούνται σωστά, ότι λειτουργούν τα πτερύγια των φτερών και ότι όλα τα άλλα πολύπλοκα μηχανήματα ενός αεροσκάφους είναι σε καλή κατάσταση λειτουργίας. Έχουν ευρεία διακριτική ευχέρεια να σταματούν και να καθυστερούν τις πτήσεις—δύναμη που συχνά κατατάσσει τους αερομεταφορείς που είναι αραιά τεντωμένοι και οικονομικά στενοί. Όταν ένας επιθεωρητής ξεκινά μια επίσημη έρευνα για μια προφανή παραβίαση ασφάλειας σε μια επιβατική αεροπορική εταιρεία, κάτι που συνέβη περισσότερες από 200 φορές πέρυσι, συχνά προκαλεί δαπανηρές επισκευές. Και όταν ο λογαριασμός ξεπεράσει τα 50,000 δολάρια, η FAA πρέπει να εκδώσει ένα δελτίο τύπου που ειδοποιεί τον κόσμο για το πρόβλημα.

Οι αεροπορικές εταιρείες μερικές φορές αντεπιτίθενται. Τα στελέχη συναντώνται συνεχώς με τοπικούς αξιωματούχους της FAA για μια μεγάλη ποικιλία θεμάτων και περιστασιακά υποβάλλουν άτυπες καταγγελίες εναντίον σκληρών επιθεωρητών. Από καιρό σε καιρό, οι μεταφορείς φέρνουν τις ανησυχίες τους απευθείας στον ανώτατο αξιωματούχο του πρακτορείου: τον διαχειριστή της FAA. «Εάν η αεροπορική εταιρεία αισθάνεται άβολα, η διοίκηση θα καλέσει τον διαχειριστή της FAA», λέει η Linda Goodrich, μια πρώην επιθεωρήτρια που είναι τώρα αντιπρόεδρος της ένωσης Professional Airways Systems Specialists (PASS), η οποία εκπροσωπεί τους επιθεωρητές και δεν έπαιξε κανένα ρόλο στη διαμάχη του Lund με το πρακτορείο. «Ο διαχειριστής της FAA θα απαιτήσει αμέσως να μάθει τι τους κάνουμε. Μπορείτε να φανταστείτε έναν επιθεωρητή να προσπαθεί να κάνει τη δουλειά του όταν η τοπική διοίκηση φοβάται τόσο πολύ την αεροπορική εταιρεία».

Αρκετοί επιθεωρητές ασφαλείας είπαν στο BusinessWeek ότι είχαν βιώσει ή έγιναν μάρτυρες αντιποίνων. (Οι περισσότεροι από τους επιθεωρητές ασφάλειας που ρωτήθηκαν από το BusinessWeek δεν ήθελαν να ονομαστούν σε αυτό το άρθρο για αυτόν τον λόγο.) Η υποεπιτροπή αεροπορίας του Σώματος ερευνά ένα επεισόδιο στο οποίο η διοίκηση της FAA φέρεται να τιμώρησε έναν επιθεωρητή το 2007, σύμφωνα με τρεις πηγές με γνώση της έρευνας της υποεπιτροπής. Ανησυχώντας ότι ορισμένα από τα δέρματα αλουμινίου στα παλαιότερα Boeing 737 της Southwest (LUV) ήταν επιρρεπή σε ρωγμές, αυτός ο επιθεωρητής ζήτησε να περιστραφούν τα αεροπλάνα εκτός του στόλου μέχρι να μπορέσουν όλα να επισκευαστούν – μια διαδικασία που θα ήταν χρονοβόρα και δαπανηρός. Τοποθετήθηκε εκ νέου αν και αργότερα αποκαταστάθηκε στην προηγούμενη δουλειά του. Ένας εκπρόσωπος της Southwest λέει ότι η αεροπορική εταιρεία «αγνοεί» τις ανησυχίες που εγείρει αυτός ο επιθεωρητής και «δεν έχει γνώση μιας έρευνας από την υποεπιτροπή αεροπορίας της Βουλής». Η FAA αρνήθηκε να σχολιάσει.

Αρκετοί επιθεωρητές ασφάλειας που πήραν συνέντευξη από το BusinessWeek είπαν ότι η πίεση να μην επιβληθούν μεγάλα έξοδα στους αερομεταφορείς αυξήθηκε μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου, που έριξαν την αεροπορική βιομηχανία σε οικονομική κρίση. Είπαν ότι αυτό οδήγησε σε μείωση της αναφοράς παραβιάσεων ασφάλειας. Κατά την εξαετία μετά την 11η Σεπτεμβρίου 2001, ο αριθμός των λεγόμενων εκθέσεων έρευνας επιβολής (EIR) που υποβλήθηκαν για τις έξι μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες μειώθηκε κατά 62%, σε 1,480, σε σύγκριση με την προηγούμενη εξαετία, σύμφωνα με την FAA δεδομένα που εξετάστηκαν από το BusinessWeek. Ο αριθμός των επιβατών εσωτερικού αυξήθηκε κατά περίπου 42% την ίδια περίοδο.

Η μείωση των EIR "παρακαλεί για κάποιου είδους εποπτεία και έρευνα από το Κογκρέσο", λέει ο Jim Hall, πρώην πρόεδρος του National Transportation Safety Board. «Οι αριθμοί, όπως είναι μόνοι τους, είναι ανησυχητικοί».

Η FAA υποστηρίζει ότι δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας. Το πρακτορείο σημειώνει ότι το ποσοστό θανατηφόρων ατυχημάτων μειώνεται σταθερά την τελευταία δεκαετία και αμφισβητεί πολλούς από τους ισχυρισμούς και τις επικρίσεις που διατύπωσαν οι Lund, Hall, το IG και άλλοι επιθεωρητές πτήσης που έλαβαν συνέντευξη από το BusinessWeek. Η FAA λέει ότι όλα τα ζητήματα ασφάλειας που έθεσε ο Λουντ κατά τη διάρκεια της βορειοδυτικής απεργίας διερευνήθηκαν κατάλληλα και ότι το κοινό δεν διέτρεξε ποτέ κανέναν κίνδυνο. Προσθέτει ότι οι αεροπορικές εταιρείες δεν έχουν εξουσία να αντεπιτεθούν τους επιθεωρητές. «Η FAA ακούει τους επιθεωρητές μας και αναμένει από αυτούς να διερευνήσουν όλους τους πιθανούς κινδύνους για την ασφάλεια», έγραψε η υπηρεσία απαντώντας σε ερωτήσεις του BusinessWeek.

Η Northwest λέει ότι δεν αντέδρασε εναντίον του Lund, ότι οι επιβάτες δεν κινδύνευσαν ποτέ κατά τη διάρκεια της απεργίας του 2005 και ότι πραγματοποίησε την κατάλληλη συντήρηση σε κάθε πτήση κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, συμπεριλαμβανομένης αυτής με τον σπασμένο αγωγό της τουαλέτας. Η εταιρεία προσθέτει ότι το εκπαιδευτικό της πρόγραμμα ξεπερνούσε πάντα τα πρότυπα της FAA. «Το ιστορικό ασφάλειας της Northwest κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου ήταν άψογο», λέει ο Roman Blahoski, διευθυντής σχέσεων με τα μέσα ενημέρωσης της Northwest Airlines. «Πάντα ήταν η πολιτική της Northwest να διατηρεί μια συνεργασία και επαγγελματική σχέση με όλες τις κρατικές υπηρεσίες που μας επιβλέπουν. αυτό περιλαμβάνει την FAA».

«Θα σταματήσω το αεροπλάνο» Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο Λουντ τρίβει μερικούς ανθρώπους με λάθος τρόπο. Γνωρίζει σχεδόν απέξω το παχύ εγχειρίδιο κανόνων του πρακτορείου και το ερμηνεύει αυστηρά. «Ο Μαρκ σηκώνεται όρθιος και λέει την αλήθεια», λέει ο συνάδελφος επιθεωρητής Μάικ Γκονζάλες, που εργάζεται στο Σκότσντεϊλ της Αρίζ. «Μερικοί άνθρωποι, συμπεριλαμβανομένων ακόμη και των συναδέλφων του, δεν τον συμπαθούν γι' αυτό». Ένας άλλος συνάδελφος τον αποκάλεσε «δογματικό» και «δύσκολο να αρέσει». Πριν ενταχθεί στην FAA το 1990, ο Λουντ εργάστηκε ως ηλεκτρολόγος αεροσκαφών για το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ και ως διευθυντής συντήρησης για μια μικρή αεροπορική εταιρεία στη Μινεάπολη. Δεν ζητά συγγνώμη για την ενίοτε επιθετική προσωπικότητά του. «Είμαι εδώ για να κρατήσω το κοινό ασφαλές», λέει ο Λουντ, ο οποίος είναι υπάλληλος στο τοπικό σωματείο PASS. Εάν προκύψει μια ανησυχία, «Θα σταματήσω το αεροπλάνο και θα παρακολουθώ κάθε βήμα».

Ο Λουντ εργάστηκε στο Μπλούμινγκτον του Μινν., στο γραφείο της FAA που ήταν υπεύθυνο για την επίβλεψη της Northwest Airlines. Στην FAA-μιλία, ήταν ένα γραφείο διαχείρισης πιστοποιητικών. Είχε περίπου 60 επιθεωρητές και εποπτευόταν από τα περιφερειακά κεντρικά γραφεία της FAA στο Σικάγο. Μέχρι τη στιγμή της απεργίας του 2005, η Northwest είχε ήδη στείλει ένα αρχείο παραπόνων για τον Λουντ στο Σικάγο «που γυρνούσε πολλά χρόνια πίσω», σύμφωνα με την έκθεση της IG.

Ο Λουντ ισχυρίζεται ότι τα περισσότερα από τα παράπονα της αεροπορικής εταιρείας προέκυψαν όταν καθυστέρησε τα αεροπλάνα. Το 1993 ο Λουντ απέτρεψε πέντε

Τα DC-10 δεν απογειώθηκαν επειδή το Northwest δεν είχε επιδιορθώσει ελαττώματα στα καθίσματα του συνοδηγού που θα τα προκαλούσαν να διαλύονται σε περίπτωση σύγκρουσης. «Τα έγγραφα είχαν υπογραφεί, αλλά διαπιστώσαμε ότι δεν είχαν επισκευαστεί σωστά», είπε ο Λουντ στο BusinessWeek. Ισχυρίζεται ότι η Northwest πίεσε τα αφεντικά του, τα οποία με τη σειρά τους του είπαν να επιστρέψει στο γραφείο και τον διαβεβαίωσαν ότι η αεροπορική εταιρεία θα διορθώσει το πρόβλημα. «Είμαι σίγουρος ότι το φρόντισαν», είπε. «Αλλά δεν έχουμε επαλήθευση».

Κατά την επιθεώρηση ενός Northwest 747 το 1994, ο Lund ανακάλυψε ότι όταν οι μάσκες οξυγόνου του έπεσαν σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, κρέμονταν δύο πόδια πάνω από το κεφάλι ενός τυπικού επιβάτη. Αυτό έκανε τις μάσκες άχρηστες. Σταμάτησε το αεροπλάνο μέχρι να διορθωθεί το πρόβλημα. «Ο αερομεταφορέας έγινε βαλλιστικός», είπε ένας επιθεωρητής της FAA της Northwest Airlines με άμεση γνώση του θέματος. Η Northwest αρνήθηκε να σχολιάσει αυτά τα περιστατικά.

Μόλις ξεκίνησε η απεργία του 2005, ο Λουντ και οι συνάδελφοί του επιθεωρητές καθιέρωσαν 24ωρη επιτήρηση των 4,400 μηχανικών αντικατάστασης του Northwest. Οι επιθεωρητές συναντήθηκαν με τους προϊσταμένους τους καθημερινά για να συζητήσουν πιθανά ζητήματα ασφάλειας. Αλλά σύμφωνα με τον Lund, οι διευθυντές της FAA αγνόησαν τις προειδοποιήσεις των επιθεωρητών. Ο Λουντ κατέληξε στο συμπέρασμα ότι είχε μόνο μία επιλογή: να καταθέσει την ειδική έκθεση σύστασης ασφάλειας, η οποία είναι η μόνη μέθοδος που έχουν οι επιθεωρητές της FAA για να διατυπώσουν ανησυχίες για την ασφάλεια χωρίς να χρειάζεται να επιμεληθούν τα λόγια τους από τους επόπτες. Η FAA λέει ότι «ερεύνησε ενδελεχώς» τις ανησυχίες του Λουντ.

Στις 21 Αυγούστου ο Λουντ εργάστηκε μέχρι αργά το βράδυ συντάσσοντας ένα σημείωμα εννέα σελίδων που περιέγραφε τις παρατηρήσεις του για 10 ξεχωριστά λάθη συντήρησης. Εκτός από το ότι υποστήριξε μια περικοπή στο πρόγραμμα πτήσεων της Northwest, πρότεινε την αναβάθμιση του προγράμματος εκπαίδευσης μηχανικών και την αύξηση της επιτήρησης του αερομεταφορέα από την FAA. Την επόμενη μέρα, λέει ο Λουντ, ο άμεσος προϊστάμενός του έλαβε μια κλήση από έναν ανώτερο στέλεχος που διέταξε να απαγορεύσει στον Λουντ να επιθεωρήσει τα βορειοδυτικά αεροπλάνα. Στη συνέχεια, ο αερομεταφορέας απέστειλε την επιστολή καταγγελίας κατά του Lund, σύμφωνα με την έκθεση της IG. Είπε ότι η Northwest «δεν θα επέτρεπε πλέον στον [Λουντ] να έχει πρόσβαση χωρίς συνοδεία στις Βορειοδυτικές εγκαταστάσεις». Σε απάντηση, η FAA αποφάσισε να τον σταματήσει από τη διεξαγωγή επιτόπιων επιθεωρήσεων εντελώς.

Ο αξιωματούχος του συνδικάτου PASS, Goodrich και μισή ντουζίνα επιθεωρητές ασφαλείας που έλαβαν συνέντευξη από το BusinessWeek, είπαν ότι γνώριζαν παρόμοιες περιπτώσεις, αλλά δεν υπήρχαν δημόσια αρχεία για αυτά τα περιστατικά, επειδή οι εν λόγω επιθεωρητές δεν είχαν κάνει το ακραίο βήμα να παραπονεθούν σε έναν γερουσιαστή. «Ο Λουντ ήταν διατεθειμένος να χάσει τη δουλειά του λόγω αρχής. Ήταν μια σοβαρή εξαίρεση στον κανόνα», λέει ο Goodrich.

Μια παρόμοια υπόθεση εκτυλίχθηκε το 1999 όταν ένας επιθεωρητής ασφαλείας ονόματι Charles Lund (καμία σχέση) έστειλε ένα e-mail σε στελέχη της FAA και στελέχη αεροπορικών εταιρειών παραπονούμενος ότι η υπηρεσία δεν επέβλεπε επαρκώς τους αερομεταφορείς των ΗΠΑ που πετούσαν στη Ρωσία. Τέσσερις μήνες αργότερα η FAA τον υποβάθμισε. Μετά από έρευνα από το Γραφείο Ειδικού Εισαγγελέα των ΗΠΑ, μια υπηρεσία που διερευνά καταγγελίες για κακομεταχείριση από ομοσπονδιακούς υπαλλήλους, η FAA συμφώνησε να ακυρώσει τον υποβιβασμό και να πληρώσει τα νομικά έξοδα του Λουντ. Η FAA αρνήθηκε να σχολιάσει το επεισόδιο.

Εκρήξεις κατά την προσγείωση

Στην περίπτωση του Mark Lund, η καταγγελία του Northwest κατάφερε να τον κάνει να φιμώσει προσωρινά. Όμως τα προβλήματα της αεροπορικής εταιρείας συνέχισαν να αυξάνονται. Κατά τη διάρκεια των πρώτων έξι εβδομάδων της απεργίας, οι επιθεωρητές εντόπισαν τουλάχιστον 121 προβλήματα ασφάλειας που προέρχονται από την έλλειψη εκπαίδευσης και την αδυναμία των εργαζομένων να «ολοκληρώσουν σωστά τις λειτουργίες συντήρησης», σύμφωνα με την έκθεση IG.

Αν και κανείς δεν τραυματίστηκε κατά τη διάρκεια της απεργίας, τουλάχιστον ένα από αυτά τα περιστατικά ήταν αρκετά σοβαρό. Στις 20 Αυγούστου, τέσσερα λάστιχα έσκασαν όταν ένα Boeing 757 άγγιξε το έδαφος στο Ντιτρόιτ, μια δυνητικά απειλητική για τη ζωή αστοχία ασφαλείας. Σύμφωνα με τον Blahoski της Northwest, «δεν υπήρχε προηγούμενο ιστορικό… ζητημάτων βαλβίδας φρένων σε αυτό το αεροσκάφος και η μηχανική βλάβη δεν ήταν αποτέλεσμα οποιασδήποτε διαδικασίας συντήρησης ή παρατυπιών στη διαδικασία».

Στις αρχές Σεπτεμβρίου 2005, το γραφείο του IG έστειλε μια ομάδα για να διερευνήσει τις καταγγελίες του Lund. Το προσωπικό του αποφάσισε ότι και άλλοι επιθεωρητές συμμερίστηκαν τις ανησυχίες του. ανέφεραν ότι «οι εργαζόμενοι αντικατάστασης δεν λάμβαναν την κατάλληλη εκπαίδευση και δεν αντιμετώπιζαν σωστά τα τεχνικά προβλήματα καθώς προέκυπταν», σύμφωνα με την έκθεση της IG. Οι επιθεωρητές είπαν επίσης ότι η διοίκηση της FAA αποθάρρυνε την επιβολή προστίμων κατά της Northwest, «οδηγώντας έτσι σε αναποτελεσματική επίβλεψη του αερομεταφορέα».

Ο Λουντ εργάστηκε στο γραφείο για έξι εβδομάδες έως ότου το γραφείο του Γενικού Επιθεωρητή μεσολάβησε σε μια συμφωνία που του επέτρεψε να επιστρέψει στα προηγούμενα καθήκοντά του στις αρχές Οκτωβρίου 2005. Μόλις αποκαταστάθηκε, άρχισε να ερευνά την επείγουσα προσγείωση του 757 στο Ντιτρόιτ. Ο Λουντ αποκάλυψε φωτογραφίες και άλλα έγγραφα που δείχνουν ότι στο Σιάτλ ένας μηχανικός αντικατάστασης είχε μπλοκάρει κατά λάθος ένα καλώδιο φρένου. Αυτό εμπόδισε την πλήρη απελευθέρωση του φρένου, προκαλώντας το σκάσιμο των ελαστικών κατά την προσγείωση, κατέληξε.

Με θάρρος, ο Λουντ έστειλε μια άλλη σύσταση ασφάλειας στις 12 Οκτωβρίου 2005, περιγράφοντας τα ευρήματά του. Επανέλαβε τις απαρατήρητες συστάσεις του προηγούμενου σημειώματος και πρόσθεσε μια μικρή μπάρα. «Η Northwest Airlines είναι ένας λειτουργικός αερομεταφορέας», έγραψε ο Λουντ. «Δεν είναι σχολείο για να εκπαιδεύει τους μηχανικούς του ενώ λειτουργεί με κίνδυνο για την ασφάλεια του κοινού».

Μέσα σε ένα μήνα η απεργία τελείωσε και η ζωή άρχισε να επιστρέφει στο φυσιολογικό για τα Βορειοδυτικά. Αλλά ο Λουντ πιστεύει ότι η διοίκηση της FAA άρχισε να προσπαθεί να τον απολύσει. Οι επόπτες άρχισαν να τον επικρίνουν για μικρά λάθη. Του στάλθηκαν ξαφνικά εγγράφως οι οδηγίες του και του δόθηκε αυστηρές προθεσμίες για την ολοκλήρωση των εργασιών. Οι επόπτες «με ξεχώρισαν», λέει ο Lund. «Δημιουργούσε πρόσθετο άγχος».

Ο Λουντ έλαβε επίσης εντολές που βρήκε δυσάρεστο, σύμφωνα με τους συναδέλφους του. Κάποτε, ένας διευθυντής τον ανάγκασε να αναθεωρήσει μια αναφορά για να επεξεργαστεί μια αναφορά σε ένα μικρό πρόβλημα ασφάλειας. «Όταν αρνήθηκε, εξέδωσαν μια προειδοποιητική επιστολή και μετά μια επιστολή επίπληξης», λέει ένας επιθεωρητής με άμεση γνώση του θέματος. Αυτό έβαλε τον Λουντ στα όρια της απόλυσης. «Δεν ήθελαν άλλα προβλήματα με τον μεταφορέα και δεν ήθελαν κανένα πρόβλημα με τον Mark», λέει αυτός ο επιθεωρητής. Η FAA δεν σχολίασε τις κατηγορίες ότι προσπάθησε να απορρίψει τον Λουντ.

Η δικαίωση από το γραφείο του IG χρειάστηκε σχεδόν δύο χρόνια. Όπως συνέστησε η IG, η FAA δημιουργεί μια νέα διαδικασία για την επανεξέταση των ανησυχιών που εγείρονται από τους επιθεωρητές. Θα απαιτήσει από ανεξάρτητους υπαλλήλους της υπηρεσίας —εκτός της άμεσης γραμμής εποπτείας του επιθεωρητή— να διερευνήσουν διαφορές μεταξύ επιθεωρητών και αεροπορικών εταιρειών. Ο Λουντ λέει ότι τώρα έχει λιγότερες συγκρούσεις με τους επόπτες του Northwest και της FAA από πριν. Η έκθεση «μου επιβεβαιώνει να συνεχίσω, να συνεχίσω να κάνω αυτό που κάνω», λέει ο Lund.

businessweek.com