Η Air New Zealand ανέβασε για άλλη μια φορά το περιβαλλοντικό φραγμό για τον κλάδο των αεροπορικών εταιρειών αφού ολοκλήρωσε αυτό που ονομάστηκε «πτήση ενός νομάρχη» από το Όκλαντ προς το Σαν Φρανσίσκο την περασμένη Παρασκευή.
Η πτήση - NZ8 - σε έναν πρώτο κόσμο, χρησιμοποίησε βελτιστοποιημένες διαδικασίες και διαδρομές πτήσης για να μειώσει σημαντικά την καύση καυσίμου και τις εκπομπές.
«Υπέβαλε όλες τις προσδοκίες μας», ήταν ο τρόπος με τον οποίο ο γενικός διευθυντής της Air NZ και η ασφάλεια David Morgan συνόψισε την πτήση.
Το NZ8, μετονομάστηκε ASPIRE 1 (Πρωτοβουλία Ασίας και Νότιου Ειρηνικού για τη μείωση των εκπομπών), χρησιμοποίησε 4600 λίτρα, ή 4%, λιγότερο καύσιμο από το κανονικό, χρησιμοποιώντας μια σειρά στρατηγικών για την ελαχιστοποίηση της χρήσης καυσίμων.
Αυτή η εξοικονόμηση μεταφράστηκε σε 12 τόνους λιγότερο CO2.
Το ASPIRE είναι μια κοινή πρωτοβουλία μεταξύ της Ομοσπονδιακής Διοίκησης Αεροπορίας, της Airways NZ και της Airservices Australia.
Οι συνεργάτες έχουν μακρά ιστορία συνεργασίας, συμπεριλαμβανομένης της εισαγωγής Future Air Navigation Services (FANS) με αεροπορικές εταιρείες όπως η Air NZ και η Qantas, η Boeing και άλλοι βιομηχανικοί εταίροι τη δεκαετία του 1990.
Οι επιβάτες στο NZ8 ενημερώθηκαν από τον Captain Morgan πριν από την αναχώρηση από το Όκλαντ και ενημερώθηκαν για τη σημασία της πτήσης από περιβαλλοντική άποψη.
Οι FANS, χρησιμοποιώντας datalink μέσω δορυφόρων, επέτρεψαν στους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας να δώσουν στις αεροπορικές εταιρείες περισσότερες επιλογές διαδρομής για εξοικονόμηση καυσίμου.
Για την πτήση ASPIRE, η Air NZ χρησιμοποίησε το «έγκαιρο ανεφοδιασμό» για να οριστικοποιήσει το φορτίο καυσίμου μόλις ήταν γνωστό το πραγματικό φορτίο επιβατών και φορτίου.
Ο καπετάνιος Μόργκαν δήλωσε ότι μέχρι πρόσφατα, οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες είχαν εκτιμήσει - στην υψηλή πλευρά - το απαιτούμενο καύσιμο, με αποτέλεσμα τα αεροσκάφη να φτάνουν με καύσιμο που υπερβαίνουν τις κανονιστικές απαιτήσεις, γεγονός που αύξησε την καύση καυσίμου λόγω επιπλέον βάρους.
Το Datalink χρησιμοποιήθηκε όπου ήταν δυνατόν για επικοινωνίες ATC, και η έγκριση pushback και η εκκαθάριση ταξί λήφθηκαν μέσω του datalink. Λήφθηκε μόνο η άδεια απογείωσης.
Χρησιμοποιήθηκε σχεδόν πλήρης ανύψωση ισχύος για να φτάσει στο αρχικό υψόμετρο των 33,000 ποδιών για εξοικονόμηση καυσίμου και το αεροσκάφος αργότερα απομακρύνθηκε στα 39,000 πόδια σε τρία βήματα των 2000 πόδια.
Οι αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν μειωμένες απογειώσεις και ανεβαίνουν για να μειώσουν το χρόνο μεταξύ της γενικής επισκευής των κινητήρων. Αλλά με το κόστος των καυσίμων τόσο υψηλό, η επιτακτική ανάγκη είναι να ανεβούμε σε υψόμετρο κρουαζιέρας το συντομότερο δυνατό, λέει ο καπετάνιος Μόργκαν.
Μετά την απογείωση στις 0746 GMT από το Runway 23L, ο καπετάνιος Mark Shepherd, ειδικός στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας της Air NZ, έκανε μια απότομη δεξιά στροφή και ήταν ουσιαστικά ελεύθερος για οποιαδήποτε διαδρομή που απαιτούσε στο Σαν Φρανσίσκο.
Στα 1024GMT, ο Captain Shepherd έλαβε ένα νέο σχέδιο πτήσης χρησιμοποιώντας το Dynamic Airborne Re-routing (DARP), το οποίο ενημερώνει τα μοντέλα καιρού και ανέμου σε παγκόσμια βάση κάθε έξι ώρες.
Το νέο σχέδιο πτήσης πήρε τα 777-200ER 100 ναυτικά μίλια ανατολικά της αρχικής διαδρομής του για να πάρει πιο ευνοϊκούς ανέμους.
Καθώς το αεροσκάφος πλησίασε στο Σαν Φρανσίσκο, ο Captain Shepherd έλαβε έγκριση από το Oakland Center για μια προσαρμοσμένη άφιξη στον διάδρομο του Σαν Φρανσίσκο 28L.
Η προσαρμοσμένη άφιξη είναι μια συνεχής κατάβαση στο ρελαντί προς την προσγείωση και το Air New Zealand 777-200ER άσκησε μόνο ελαφριά ισχύ καθώς στράφηκε αριστερά στην πλαγιότοπο ILS για τον διάδρομο 28L.
Για να ολοκληρώσει την «τέλεια πτήση», ο Captain Shepherd χρησιμοποίησε αυτόματη προσγείωση και έπεσε κάτω πέντε λεπτά νωρίτερα από το πρόγραμμα στις 12.35 μ.μ. τοπική ώρα.
Το Σαν Φρανσίσκο διαδραματίζει ηγετικό ρόλο με προσαρμοσμένες αφίξεις - μια κοινοπραξία μεταξύ της Boeing, της NASA, της Ομοσπονδιακής Διοίκησης Αεροπορίας και του αεροδρομίου - και, σύμφωνα με τον ενεργό διαχειριστή της FAA, Robert Sturgell, «πραγματοποιήθηκαν 639 προσαρμοσμένες αφίξεις στο αεροδρόμιο - και 186 μερική ».
Τέσσερις αεροπορικές εταιρείες - United, JAL, ANA και Qantas - χρησιμοποιούν επίσης προσαρμοσμένες αφίξεις.
Η Air NZ ξεκίνησε προσαρμοσμένες αφίξεις στο Σαν Φρανσίσκο τον Ιανουάριο και μέχρι το τέλος Μαΐου είχε εξοικονομήσει 69,410 κιλά εκπομπών CO2. Θα ακολουθήσουν η United Airlines και η Qantas, με δοκιμές ASPIRE τους επόμενους μήνες.
Μετά την πτήση, ο Ashley Smout, διευθύνων σύμβουλος της Airways New Zealand, ο πάροχος υπηρεσιών αεροναυτιλίας της χώρας (ANSP), δήλωσε ότι η πτήση ήταν «ένα μικρό βήμα για την ανθρωπότητα». Ο κ. Sturgell πρόσθεσε ότι ήταν μια «υπέροχη μέρα για την αεροπορία».
Αλλά το πρόβλημα για τον κλάδο είναι ότι, ενώ ήταν πράγματι μια υπέροχη μέρα, ήταν μόνο ένα μικρό βήμα και με την αναποτελεσματικότητα του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας να προσθέτει μεταξύ 12 και 18 τοις εκατό στους λογαριασμούς καυσίμων της αεροπορικής εταιρείας και, επομένως, περιβαλλοντική ζημία, χρειάζεται πολύ περισσότερο να γίνει.
Σε παγκόσμιο επίπεδο, οι δύο μεγαλύτεροι προβληματικοί τομείς είναι η Ευρώπη και οι ΗΠΑ, όπου είτε πάρα πολλά ANSP είτε ένα ξεπερασμένο σύστημα προκαλούν τεράστια απόβλητα.
Η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών εκτιμά ότι όταν η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη είναι εξορθολογισμένη, θα μπορούσε να μειώσει τους λογαριασμούς καυσίμων των αεροπορικών εταιρειών και συνεπώς τις εκπομπές κατά 12%.
Στις ΗΠΑ, το Κογκρέσο κινείται αργά με τη χρηματοδότηση του συστήματος διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας Next Gen. Παρά τους περιορισμούς χρηματοδότησης, η FAA κάνει σημαντικά βήματα όπου είναι δυνατόν.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Air NZ, Rob Fyfe, δήλωσε στα ΜΜΕ πριν από την πτήση ότι δεν ήταν «κόλπο PR».
«Όταν αρχίζετε να πολλαπλασιάζετε τις εξοικονομήσεις ακριβώς στο δικό μας δίκτυο πτήσεων και στη συνέχεια να το εφαρμόζετε σε άλλες αεροπορικές εταιρείες, έχετε την πραγματική αίσθηση της δυνατότητας μείωσης εκατομμυρίων τόνων εκπομπών καυσίμων και διοξειδίου του άνθρακα», δήλωσε ο κ. Fyfe.
Η πτήση Air NZ υπογράμμισε αυτόν τον περιβαλλοντικό ηγετικό ρόλο της αεροπορικής εταιρείας.
Τον Δεκέμβριο, η αεροπορική εταιρεία αναμένεται να πετάξει ένα αεριωθούμενο αεροσκάφος Boeing 747 που τροφοδοτείται εν μέρει από καύσιμο εξευγενισμένο από τους σπόρους του jatropha, ένα ταχέως αναπτυσσόμενο φυτό που μπορεί να επιβιώσει σε ξηρές περιοχές και δεν αντικαθιστά τις καλλιέργειες τροφίμων.
Είναι η μόνη αεροπορική εταιρεία που έχει δημοσιεύσει το σχέδιο να χρησιμοποιήσει jatropha για το 10 τοις εκατό των αναγκών καυσίμων έως το 2013.
Ο κ. Fyfe είπε ότι η αεροπορική εταιρεία είχε «τρία μη διαπραγματεύσιμα κριτήρια» που πρέπει να πληροί κάθε βιώσιμο καύσιμο για το περιβαλλοντικό του πρόγραμμα. Είπε: «Πρέπει να είναι περιβαλλοντικά βιώσιμο και να μην ανταγωνίζεται τα υπάρχοντα αποθέματα τροφίμων. Δεύτερον, το καύσιμο πρέπει να είναι τουλάχιστον τόσο καλό όσο το προϊόν που χρησιμοποιούμε σήμερα και, τέλος, θα πρέπει να είναι σημαντικά φθηνότερο από τα υπάρχοντα εφόδια καυσίμου. "
